일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 1편: E1~E3, E1A~E3A https://arca.live/b/city/100506582
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 2편: E4~E7, E4A, E5A https://arca.live/b/city/100577577
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 3편: E8~E11, E13 https://arca.live/b/city/100648951
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 4편: E14, E16~E20 https://arca.live/b/city/100884697
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 5편: E23~E28 https://arca.live/b/city/101023728
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 6편: E29~E32, E34, E35 https://arca.live/b/city/101324057
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 7편: E38~E49 (E40, E43, E47 등 결번 제외) https://arca.live/b/city/101404898
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 8편: E50~E58(결번 E53, E57) https://arca.live/b/city/101487813
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 9편: E59~E68 https://arca.live/b/city/101559843
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 10편: E69~E78 https://arca.live/b/city/101709873
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 11편: E80~E89 https://arca.live/b/city/101787380
일본의 고속도로(및 유사고속도로) 노선 정리 12편: E90~E98 https://arca.live/b/city/102074327
C4 수도권중앙연락자동차도(권앙도, 켄오도) 首都圏中央連絡自動車道 [슈토켄츄오렌라쿠 자동차도]
갈색으로 표기된 C4 노선 (일부 파란색 도메이 지선 포함)
한국으로 치자면 수도권제2순환고속도로에 해당되는 노선으로, 1996년부터 개통되기 시작한 노선임. 고속도로로 취급하긴 하지만 정식 지위는 정식 고속국도가 아닌 국대도이며, 아직도 상당 구간이 2차로 70km/h인 도로임. 물론 4차로 확장 최우선 구간으로 지금도 확장공사가 진행 중이지만 사업이 더딘 편임. 그리고 위 노선도를 보면 아직 개통되지 않은 구간이 보이는데 타이에이(大栄)부터 토가네(東金) 인근까지는 2026년 개통 예정인 구간임.
외곽환상도보다는 그래도 유효한 기능을 한 기간이 좀 긴데, 이는 권앙도가 지나는 구간이 저개발 지역이 대부분이기 때문임. 대충 도쿄에서 40~60km 정도의 권역을 돌기 때문인데, 이래도 기개발된 지역을 지나긴 함. 특히 하치오지(八王子) 이남으로 도쿄도 타마지구 및 카나가와현의 영역은 개발이 상당수 진행된 구간(이 때문에 하치오지 분기점이 산속에 쳐박힘)이지만, 그래도 개통시기가 이른 편이었던 덕분에 공사가 가능은 했던 구간들임.
CA 도쿄만 아쿠아라인 東京湾アクアライン
CA로 그어진 도쿄만 가운데를 지르는 도로
도쿄만을 대교와 터널(fixed link)로 넘는 노선으로, C4랑 직결되긴 하지만 반대편에서 C4랑 연결되는 게 아니라 청주 순환로처럼 안쪽으로 말려들어가는 느낌이라고 CA라고 매겨버린 노선임. 위 노선도에서 자세히 보면 아주 조금 연두색 구간이 있는데 실제로 이 구간은 정식 고속국도로 히가시칸토 자동차도 치바 훗츠선, 즉 타테야마도의 지선 취급임. 다만 매우 거리가 짧고, 대부분은 국대도 구간.
요금이 살인적일 거 같은데 실제로 그러해서 현금차 보통차 기준 3140엔임. 다만 이걸 모두가 알고 있기 때문에 각종 할인을 도입하려는 노력이 이어졌고, 최근 발표된 기준으로 올해 4월 1일부터 ETC의 아쿠아라인 할인규정을 따르는 경우 600엔(주말 심야)/800엔/1200엔(주말 낮시간대)으로 파격할인이 들어갈 예정임. 근데 그럴만한게 도쿄쪽에선 수도고속도로로만 연결되기 때문에 실제 이용요금이 이거 이상으로 나오는 문제가 있었고 그래서 그게 사용에 좀 방해가 됐음. 그렇다보니 2000년대 초반까지는 지어놓고도 살인적인 요금으로 통행량이 1만대/일에 그쳤지만, 지금은 그래도 할인이 들어가고 뭐고 해서 5만대/일 가까이 늘어난 상태임. 이 도로가 개통되면서 보소반도에서 도쿄로 향하는 수요가 자동차와 버스로 옮겨가는 계기가 되었고, 그게 최근의 철도쪽에서 보소반도쪽 특급이 계속 잘리고 있는 가장 큰 원인이기도 함.
C3 도쿄 외환자동차도 (외곽환상, 가이칸) 東京外環自動車道
노선도의 주황색 노선
정식 고속국도로써 지어지고 있는 도쿄의 외곽순환고속도로로, 한국으로 치면 수도권제1순환선의 느낌임. 다만 위에 보이듯이 서부 구간은 아예 개통되지도 못한 상태인데, 이는 도시개발이 다 끝난 지역을 비집고 들어가야해서 터널 구간으로 살인적인 비용을 물어가며 공사를 하고 있기 때문임. 당연하지만 비용 문제 때문에 언제 개통될지도 모르는 도로가 됐음. 참고로 동쪽 구간도 겨우겨우 공사를 끝내서 2018년에 완성된 구간임. 전 구간이 4~6차로 80km/h로, 통행량은 도시지역이 중심이 되는 만큼 꽤 많은 편임. 이름은 도쿄 외환자동차도인데 실제로 약칭으로는 가이칸(外環)을 사용함. 다만 도로 사업명은 도쿄 외곽환상도로(東京外かく環状道路, かく는 비상용자 郭곽을 풀어쓴 것).
현재 사업 중인 구간은 오이즈미(大泉)부터 가칭 도메이(東名) 분기점까지임. 이름 그대로 도메이 고속도로랑 접속되는 분기점인데, 여기까지는 그래도 착공은 했음. 2012년에. 즉 12년째 공사를 진행 중이라는 건데 2020~2022년의 2년간은 지반침하 문제로 공사가 중단된 걸 감안하더라도 10년동안 아직 전체 터널의 절반도 못 뚫은 상태임. 저거 착공할 당시만 해도 2020년 올림픽 때까지 완공을 목표로 해보겠다 같은 비현실적 공약도 있었는데, 지금은 사업완료 시기가 미정임. 2030년도 무리고, 빨라야 2040년 정도 될 것 같은 느낌임.
근데 이것도 공사가 진행 중인 구간의 얘기고, 도메이 분기점 이남은 아예 구상만 있고 사업을 하지도 못할 구간임. 살인적인 도쿄 땅값을 감당하면서 뚫을 수가 없을 거라....
* 도시고속도로 번호는 방패형이지만, 편의상 노선번호는 똑같은 형식으로 표기하기로 함
C2 수도고속도로 중앙환상선 首都高速道路中央環状線
노선도의 C2로 표기된 구간
서울로 치면 내부순환로 정도 되는 느낌이지만, 사실 도쿄 순환선 중에선 유일하게 전 구간이 개통되어 제 기능을 하는 46.9km의 순환도로임. 다만 이것도 개통이 많이 늦었는데, 서쪽의 장대 대심도 터널이 2015년 개통된 구간임. 램프랑 중복 구간을 제외하면 전 구간이 4차로 60km/h인데 전 구간이 8~10만대/일의 교통량을 기록해 항상 정체된다고 생각하면 됨.
법적/서류상으로는 사실 훨씬 복잡하게 구성되어 있지만, 그냥 편의상 전 구간이 중앙환상선(츄오칸죠센)이라고 불리지 법적/서류상 노선대로 불리는 일은 없으므로 그냥 생략하겠음.
서쪽의 장대 대심도 터널은 야마테터널(山手トンネル)로 18km가 넘는 터널임. 지상쪽 도로가 그나마 도쿄에서 폭이 나쁘지 않은 도도 317호 야마테도리(山手通り)인데 이 도로가 도쿄도시계획도로 중에서 일반순환도로 6번째(환상6호선)이라 도로가 비교적 폭이 있었기 때문에 중간중간 환기구를 지상에 설치할 수 있어 따라가게 되었음.
가장 혼잡한 구간은 도호쿠도랑 연결되는 S1호 연결부부터 6호까지의 구간인데, S1호가 중앙환상선 안쪽으로 연결되지 않는 탓이 가장 큼.
C1 수도고속도로 도심환상선 首都高速道路都心環状線
노선도의 가장 안쪽 C1이라고 표기된 하늘색 원형 구간(C1 표기 바깥의 회색노선이 아니라 파란색 선 참조)
도심환상선은 아예 도심 근처를 도는 노선인데, 서울로 치면 율곡로~퇴계로 정도에 고가도로가 있다고 생각하면 됨.
사실 수도고속도로라는 이름 때문에 낚이기 좋지만, 고속도로로 보긴 민망한 스펙임. 램프 구간 제외하면 대부분이 4차로긴 하지만, 제한 속도는 40~50km/h고 넘쳐나는 교통량과 위빙현상 때문에 실제로 그렇게 내지도 못함. 교통량이 대략 10만대/일인데 좁은 도심 안에서 억지로 뚫어둔 도로라 위빙현상이 막장으로 일어나므로 제속도를 내는 건 심야 아니면 불가능함.
그럼에도 불구하고 나름의 기능은 하는게 일본은 연동 신호가 있다곤 해도 신호 주기가 짧고 직진 외의 회전이 대부분 비보호에 부여되는 시간이 매우 짧아서 통행속도가 매우 낮기 때문에 신호 자체를 피하는 것만으로도 통행속도를 높일 수 있기 때문임(반대로 말하면 신호가 있는 대부분의 도로는 중장거리 운전엔 써먹지 못할 수준의 도로라는 것임).
참고로 중앙환상선이 2015년 전 구간 개통되기 전까지는 도쿄의 4개 순환선 중에선 전 구간이 개통된 유일한 순환선이었다는 정말 이뭐병스러운 역사를 가지고 있음....
Y 수도고속도로 야에스선 首都高速道路八重洲線
노선도의 짙은 회색 Y 표기된 구간. 연회색은 도쿄고속도로임.
도쿄역 인근 지하를 파고드는 노선이자, 아래 쓸 도쿄고속도로와 연계되는 노선임.
사실상 고속도로라기 보다는 역과 연계되는 주차장을 수도고속도로에 직결하는 역할 정도를 한다고 보면 되는 노선으로 교통량이 많지는 않음(1만대/일). 주차장과 연계된다는 것이 뭐냐면 진출입구가 지하주차장에 바로 연결되어 있다는 것이고, 이걸 고속도로로 해석하면 주차장 출입구가 고속도로 나들목이다로도 해석 가능하다는 것임. 다만 실제로 고속도로급은 아니니까 명분만 그렇다고 알아두면 됨.
D8 도쿄고속도로 東京高速道路
노선도의 Y랑 연결되는 연회색 구간
사실 이름만 고속도로고 중앙분리대도 없는 그냥 평범한 고가도로임. 서울로 치면 청계고가? 아니면 지금은 없어진 서울역고가도로랑 제일 비슷하다고 해야되나? 딱 그 정도의 포지션임. 1959년 개통으로, 자동차전용도로도 아니고 일반유료도로면서 2차로의 40km/h짜리 도로임. 일단 도쿄의 원도심, 즉 신바시와 긴자 근처를 묶는 고가도로로 KK선이라고도 불리는데, 수도고속도로랑은 별개의 노선으로 승계소라는 요금소를 설치해서 별도로 요금징수를 함.
다만 도쿄에서는 청계고가 같은 사례도 봤고 이 도로가 제기능을 하는 도로는 아니게 된 만큼 없애려고 불을 켜고 있는데 도쿄도는 노후된 도심환상선의 대체로 지하화 사업을 진행하는 겸 이 도로를 폐지하려고 하는 계획을 확정했음. 실제로 뉴욕 하이라인 등에서 모티브를 얻었다고 하는 만큼 이들과 비슷한 방향으로 도심재생사업을 할 계획이라고 보면 되겠음.
그리고 위에서 잘 보면 도심환상선에 접속되는 구간에 아주 짧게 진한 회색과 도심환상선과 같은 하늘색의 두 구간이 있는데 진한 회색 구간은 위에 나오는 야에스선의 일부임. 그러면 하늘색 구간은 무엇이냐? 실제 안내로는 도심환상선의 지선으로 표기하지만, 서류상으로는 8호가 여기에 해당되는 구간임. 수도고속도로 안내에서는 8호가 쓰이는 곳이 없는데 여기가 8호기 때문임. 방사선 번호 체계에 대해서는 다음 글에 쓰는 것으로....
다음 편은 수도고속도로 도쿄발 방사선 및 완간선 정도를 목표로 해보겠음.
우즈베키스탄 기후 평년값 (1991-2020)
