버락 오바마 행정부 시절, 미국 정부에서는 주요 도시권 여러 곳에 고속철도를 깔겠다는 공약을 내세웠음.

하지만 미국 대중교통 상황이 상황인지라 이들 중 대다수는 흐지부지되었음. 하지만 큰 대도시가 존재하는 몇몇 곳은 주 정부 단위로 프로젝트를 진행하려는 움직임이 있는데 대표적인 사례가 캘리포니아.

캘리포니아는 민주당 초강세 지역이라 오바마(와 철덕으로 유명한 바이든)이 내놓은 고속철도 계획에 여러모로 호의적이기도 했고, 해안을 따라 도시들이 존재하다보니 고속철도 계획을 짜기도 쉬워 계획이 순조롭게 진행되는가 싶었음.

하지만 문제는 캘리포니아 고속철도가 운영기관을 공기업으로 하기로 하고(공기업에서 운영하는 이상 일정 비율 이상의 차량을 미국 내에서 생산해야 함. 당연히 공장도 지어야 하고 인력도 채용해야 함) 추가로 고속 화물열차도 운영이 가능하도록 계획(이 경우 차량을 매우 빡빡한 미국의 철도차량 안전규정에 맞춰 설계할 필요가 생겨버림)했다가 1기 사업(샌프란시스코~로스엔젤레스) 부분 개통이 2029년(사진의 2025년에서 밀림), 전구간 개통이 2033년으로 밀려버렸고 현재는 코로나 때문에 여기서 더 밀려버릴 가능성도 제기되는 상태.

이 틈을 타 공화당 강세지역이라 얼마 못가고 취소된 텍사스 고속철도(댈러스~휴스턴)를 사철로 짓겠다는 투자자들이 등장하여 '텍사스 센트럴 파트너즈'라는 사철 회사를 설립하게 됨.

하지만 텍사스라는게 어떤 동네인가, 전세계 저가항공사의 효시, 사우스웨스트 항공의 안마당 아닌가. 사우스웨스트 항공 자체적으로는 물론이고 이들이 텍사스 주의원들까지 몇몇 매수하여 계획 추진에 어깃장을 놓기 시작했음.

하지만 천만다행으로 2016년 민주당이 과반수를 차지한 댈러스 시의회(기본적으로 미국 대도시는 민주당 성향이 강하니)가 고속철도 건설을 지지하는 성명서를 냈고, 2017년 연방정부의 환경영향평가 보고서를 통과함으로써 건설에 필요한 큰 산을 넘는데 성공함.

그리고 차량은 최신형 신칸센인 N700S(사진)를 도입하기로 결정난 상태. 캘리포니아 고속철도와는 다르게 순수 여객철도로 건설, 100% 사철로 건설하기로 하여 차량 재설계와 미국 내 공장 건설 등의 뻘짓이 필요 없이 일본에서 생산된 차량을 바로 들여올 수 있게 되었음.

운영 노하우는 스페인 렌페에서 전수, 건설은 이탈리아 최대 건설업체인 Salini Impregilo가 맡을 예정.

원래는 2021년 착공 예정, 2026년 개통 예정이었으나 코로나로 인하여 투자에 난항을 겪고 있어 현재 아직 착공이 되지 않은 상태임. 현재 바이든의 인프라 개선법안이 국회를 통과한 상태인데, 이 지원금이 여기 사용될 수 있냐에 따라서 올해 착공이 가능할지 여부가 결정될 가능성이 높다고 함.

댈러스와 휴스턴은 광역권 인구로 미국 내 각각 4위와 5위. 두 도시간의 거리는 약 400km, 두 도시를 잇는 항공편은 1일 39왕복 가량이 다니는 상태로 수요는 충분할 것으로 보임.

중간에 10여개 가량의 중간역이 생기는 캘리포니아 고속철도와는 다르게 텍사스 고속철도는 중간역이 딱 하나뿐임. 딱 하나뿐인 중간역 근처에는 텍사스를 대표하는 명문대 중 하나인 텍사스 A&M 대학교가 자리잡고 있음.

영업 최고속도는 300~330km/h가 될 예정이고 고자 고속철, 이름만 고속철이라는 비아냥을 받는 아셀라 익스프레스마저 보스턴-뉴욕, 뉴욕-워싱턴 D.C 항공편을 떡실신시켰던 걸 생각하면 개통만 된다면 사실상 두 도시를 잇는 항공편은 장사 접어야 하지 않을까 싶음.