서울시내버스

2023년부터 저상 의무화가 되기 전에 2018년 말부터 시 조례로 이미 저상버스를 의무화시켜놓은 곳. 이 때문에 저상버스 도입률이 시도 단위로 따지면 독보적 1위(시군 단위로 따지면 춘천에 밀림)

대전과 함께 가장 연비운행을 추구하는 것으로 유명하다. 이게 오히려 지나쳐서 몇몇 버스 동호인들은 '저속질'이라며 비판할 정도. 심지어 경기도에서 가장 연비운행을 추구한다는 KD 운송그룹도 서울 계열사(대원여객/대원교통)는 오히려 타 회사 대비 더 밟는다(서울의 경우 '에코시스템'이라는 연비관리 시스템이 전기/하이브리드 버스 외 전 차량에 깔려있는데 KD는 이 관리 시스템을 반쯤 무시하고 대신 KD 전체적으로 쓰는 연비관리 시스템을 추가로 깔아 쓰고 있는 것으로 알려져있음)

타 시내/광역시와는 다르게 중국산 전기버스가 상대적으로 높은 비중을 차지중.(부산, 대구, 대전, 광주는 중국산 전기버스가 아예 없고, 인천은 한 광역버스 회사와 한 시내버스 회사가 2021년 1차례 도입한 것을 빼고는 없음) 이는 2021년까지 전기버스 2회사 강제구매 정책을 썼기 때문인데(2017년 시의회에서 서울 시내버스의 현대 독점에 대해 문제 제기가 들어왔기 때문이라고 함) 중국 메이커(특히 하이거)가 특히 이를 잘 파고들었기 때문으로 여겨짐. 마찬가지로 국내 업체지만 에디슨모터스 역시 이를 잘 파고들어 선전하는 중.

준공영제 개편 이후로는 시계외노선 폐지에 적극적. 시계외 노선을 폐지하면 실질적으로 서울 시내에 증차효과를 가져올 수 있기 때문이기도 하고, 서울시 세금이 경기도민을 위해 쓰이는 것을 방지한다는 명분도 있음. 최근에는 같은 회사지만 차고지가 분산되어있는 대원여객이 주 타겟으로 108, 1118, 1148, 5624 등이 이렇게 폐선되었고 341이 시외구간 전면 폐지, 그 외 겉으로는 건재해보이는 106, 107, 111, 201, 542 등도 수차례의 감차로 배차간격이 눈에 띄게 많이 벌어진 상태. 다만 서울시내에 대체 차고지가 없는 5, 6권역 노선들 또는 773처럼 회사가 오히려 단축을 반대해서 유지되는 케이스도 있긴 함.

부산시내버스

서울과는 다르게 중국산 전기버스를 일체 도입하지 않는 것으로 유명함. 전기버스 2회사 강제구매 정책 같은게 없었고 부산시내버스운송사업조합에서 '좀 비싸더라도 AS 걱정없는 차를 뽑아야 한다'라는 공감대가 형성되어서 그렇다고 함.

현재 특/광역시 시내버스 중 가장 적극적으로 전기버스를 도입하는 곳. 비율로 따지면 서울을 제치고 가장 전기버스 비중이 높은 지자체임.

인천과 더불어 상대적으로 저상버스 비중이 낮은 편이었으나 전기버스의 적극적인 도입으로 저상버스 비율이 많이 올라가있음. 기존 가스 저상버스가 들어가지 못했던 곳에 전기 저상버스를 도입하는 사례도 있음. 하지만 아예 저상버스 자체를 투입하기 어려운 노선들도 여럿 있어서 저상 의무화가 되어도 고상버스는 꾸준한 도입이 있을 것으로 보임.

지형과 도로상태 특성상 특/광역시 시내버스 중 난폭운전과 불친절이 인천과 함께 가장 심각하다고 알려져있는데 그래도 준공영제 실시 대도시+나름 관광도시라고 지방 중소도시에서 난폭/불친절로 이름난 곳에 비하면 부산은 애교 수준.

매년 산타버스, 마린버스 같은 랩핑버스 이벤트를 특/광역시 시내버스에서 이례적으로 활발하게 하는 수준임.

혜자 급행버스로 유명. 유니버스/FX116 등 시외버스 기반의 고급형 차량을 급행버스로 운행하는데, 추가요금이 불과 500원에 불과함. 게다가 서울과는 다르게 버스는 기본요금제라 얼마를 가도 동일요금이라는 것도 메리트(이건 서울 외 타 지자체들이 다 그렇지만)

대구시내버스

유일하게 중간출발/중간종료가 있는 곳. 그나마 2022년 하반기부터 중간종료는 없어질 예정임.

중형버스 일절 없이 전 차량을 대형버스로 굴리는 것으로 유명함. 몇번씩 저수요 시내버스를 중심으로 중형버스를 도입한다는 설이 있었지만 결국 무산된 상태

특/광역시 시내버스 중 운행계통이 가장 복잡하기로 유명함. 708과 523처럼 가지노선이 있으나 부번호를 붙이지 않고 그냥 xx 경유라고만 써놓아서 분리하는 케이스도 있고(배차간격 눈속임 때문이라는 이야기가 정설), 지선버스의 경우 팔공1, 성서2처럼 농어촌버스처럼 복잡한 가지치기가 되어있는 노선들도 있음.

최근에는 신규 택지지구에 초단거리 지선버스 신설을 진행하는 곳이 많은데 대다수의 노선들이 1~2대 갖고 운행해 배차가 30분에 육박하는 노선들이 많음

2010년대 후반까지 서울 제외 가장 저상버스 비중이 높은 곳이었음. 지금도 그런지는 모르겠지만.

부산과는 마찬가지로 급행버스가 있는데 부산과는 다르게 그냥 시내버스에 좌석시트만 박은 차량임. 추가요금은 부산보다 100원 적어 400원만 받지만 아쉬운 점.

현재로써는 총량제 실시도시 중 가장 증차를 적극적으로 실시하는 도시. 광주의 경우 2010년대 중반에 수차례 증차가 있었다가 현재는 없는 상태, 대전은 17년에 딱 한번 순증차가 있었음.

인천시내버스

광역버스는 준공영 미적용, 시내버스만 준공영제가 적용됨. 2020년까지는 준공영제 미적용 한정면허 시내버스가 여럿 존재했으나 2020년 개편으로 전부 소멸되었음. 민영제지만 한정면허가 아닌 66, 533, 534, 무의1번만 남은 상태.

세종시와 함께 둘뿐인 공영 버스회사(인천교통공사)가 존재하는 곳

그동안 수많은 신시가지(청라, 송도, 영종 등)가 개통되었음에도 버스 대수를 증차하지 않고 노선 분리신설, 기존노선 굴곡 등으로만 해결하여 비판의 대상이 되는 중.

수년에 한번씩 정기적으로 시내버스 개편을 하나 평은 하나같이 좋지 않은 편. 16년 개편도 인천 2호선 개통을 빌미로 무리하게 인근 노선들을 많이 잘라서 비판이 있었는데 20년 개편에서는 그나마 있던 한정면허 시내버스를 전부 잘라버리고(원래는 광역버스와 이들 한정면허 시내버스를 전부 준공영제로 편입하는 계획이었는데 예산 부담으로 나가리되었다고 함) 멀쩡한 시내버스도 감차해서 대구와 유사한 단거리 지선버스로 전환하여(e음버스) 16년 개편이 선녀였다는 평을 듣게 만듬.

광주와 함께 일반 시내버스에 좌석시트를 박는 둘뿐인 특/광역시 시내버스. 단 광주와는 다르게 중형차에는 좌석시트를 박는 일이 많지는 않음

타 도시의 지선버스와는 다르게 인천 지선버스는 마을버스가 준공영제에 참여하게 되면서 시내버스로 편입된 것에 해당됨. 그래서 요금이 시내버스라기보다는 마을버스에 가까움. 사실상 준공영제 적용되는 마을버스라고 봐도 될 정도.

특/광역시 시내버스 중 저상버스 비율이 가장 낮기로 유명. 그래도 최근에는 전기버스를 적극적으로 도입하는 일부 업체 한정 저상버스 비율이 계속 늘어나는 중임

비슷하게 배차간격이 길다는 평을 듣는 광주, 대구와는 다르게 지하철 노선은 상당히 개념있게 짜여져있어 이런 단점이 상대적으로 잘 드러나지는 않는 평임

세종과 함께 둘뿐인 굴절 시내버스 운행 지자체임(701/702. 시내버스는 아니지만 인천공항에서도 셔틀버스로 운행중)

광주시내버스

좆망한 지하철 1호선 때문에 종횡무진 활약하는 중

인천과 함께 특/광역시 시내버스중 둘뿐인 일반버스에 좌석시트를 박는 동네. 인천과의 차이점이라면 중형버스도 좌석시트를 채용한다는 것임.

마을버스가 있는데 타 지역 마을버스와는 다르게 지선버스와 완전히 똑같은 도색에 똑같은 요금을 받고 똑같은 번호체계로 다녀서 자세히 알지 않으면 모름

전국에서도 이례적인 특이한 노선번호 체계로 알려져있는데, 기점지역(+광주시외 유출입노선/공영버스)+일련번호/권역번호+권역번호/일련번호(간선버스는 일련+권역이고 지선은 권역+일련)임. 대구 지선버스, 서울 마을버스가 앞에 지역이름이 붙지만, 광주는 전 노선에 지역이름이 붙는다는게 차이점. 다만 지역명을 제외하고 노선번호가 겹치지 않도록 하고 있기 때문에 실생활에선 지역명은 보통 빼고 불림(지원15번->15번)

다만 이 규칙을 따르지 않는 특별한 의미를 가진 예외노선이 4개 있는데 바로 228, 419, 518, 1187번임. 의미는 각각 2.28 대구 학생민주의거(달빛동맹의 일환으로 대구 518번 버스와 깔맞춤의 의미로 붙여진 이름), 4.19 민주항쟁, 5.18 민주화운동, 무등산의 해발고도임.

2019년 이후 몇몇 저수요 지선노선에 소형버스를 투입했는데, 이는 서울(그마저도 도로 사정상 중형버스가 들어가기 어려운 8002, 8003번에 한정)과 함께 둘뿐인 소형 시내버스임.

간선/지선이 나누어져있지만 여러가지 송사를 거쳐 결국 대형버스 운행노선이 간선, 중형버스 운행노선이 지선으로 구분됨. 그래서 노선만 놓고 보면 어느게 지선이고 어느게 간선인지 알 수 없는 수준

타 지역과는 다르게 유난히 인근 지역 시내/농어촌버스가 시내 깊이 들어오며 사실상의 광주시내버스로 기능하는 것도 포인트. 광주시내버스간에 환승이 구축되어있긴 하지만 전액 할인이 아닌 반액 할인이고, 그마저도 타지역 시내/농어촌버스를 광주시계 내에서만 이용하면 환승할인이 적용되지 않음(탈 때 반액 지불+시계 내에서 내릴 시 내릴 때 광역환승이 취소되었다는 안내와 함께 나머지 반액 지불). 대구에도 이런 노선들이 몇개 있지만(성주/칠곡 250, 영천 55/555, 청도 0, 고령 606), 광주는 공급량이 더 많고, 실제로 광주시민들 역시 많이 이용한다는게 차이점

대전시내버스

서울과 함께 연비운전을 지향하는 곳으로 유명한데 이게 다소 지나쳐서 30도를 넘어도 에어컨을 안 틀어주는 경우가 종종 있다고 함.

광주와 비슷하게 간선/지선으로 나누어져있으나 광주와 비슷한 송사를 겪고 광주와 비슷하게 대형버스 운행노선이 간선, 중형버스 운행노선이 지선으로 자리잡았음

현재로써는 세종시와 함께 시계지역 진출시 시계외요금을 징수하는 둘뿐인 특/광역시임. 이 때문에 거리비례제인 서울과 함께 하차태그가 의무화되어있는 도시기도 함.

지선과는 별개로 시외 유출입버스는 외곽버스로 분리해놓았는데 운행횟수 유지를 위해 대전시내 부도심 또는 외곽에서 끊긴다는 특징이 존재함. 원래는 시내 한복판까지 들어왔지만 상기한 이유로 2003년에 개편을 통해 이런 방식이 되었음. 이 당시에는 환승할인이 없었기 때문에 대신 외곽에서 시내로 들어오는 순환버스를 무료로 운행했었음.

도시 규모에 비해서 배차간격은 그래도 봐줄만한 곳으로 버스 동호인들 사이에서 서울 다음으로 가장 종합적인 면에서 개념있다는 평을 받고 있음

2022년 7월부터 전국 최초로 시내버스 현금승차 제한을 전 노선에서 시행할 예정에 있음.

울산시내버스

특/광역시 시내버스 중에서 준공영제 미실시 지역인 유일한 도시

특/광역시 시내버스 중에서 유일하게 전기버스가 도입되지 않은 도시임.(다만 마을버스에 카운티 전기버스가 도입되긴 한 상태) 대신 수소버스가 도입되어있음.

현재 유일하게 저상버스->저상버스 대차시 저상버스 보조금이 지급되지 않는 도시임. 부산도 과거 해당되었으나 전기버스로 대차시에 한해 저상버스->저상버스 대차시에도 보조금이 지급됨

KTX 울산역이 시내 외곽에 있다보니 이를 해결하기 위해 보기 드물게 '리무진(급행)'이라는 다른 곳에서는 보기 힘든 특별한 등급의 버스가 운행되는 중임. 반면 시내버스에 좌석시트를 박은 일반좌석버스는 없음. 과거 시내직행좌석이 이런 형태 차량으로 굴러갔지만 현재는 전부 시외버스 기반 고급좌석 차량으로 바뀐 상태

2004년 개편 이전 서울 도색(일명 몬드리안 도색)에 천연가스버스를 상징하는 초록색, 연두색 타원만 추가해넣은 것을 도색으로 사용중임. 과거 디젤버스가 다녔을 때는 서울 도색과 완전히 동일했지만 현재 울산 시내버스에선 마을버스를 제외하고 디젤버스가 전멸한 상태. 따라서 서울에선 볼 수 없었던 몬드리안 도색의 저상버스를 볼 수 있는 도시기도 함(서울 저상버스는 개편 직전인 2003년부터 들여왔지만 이미 개편이 예정되어있던 시기라 파란 떡칠 도색으로 들여옴. 서울 시내버스 회사들 상당수가 2003년 하반기부터 출고한 차들은 개편을 염두에 두고 미리 떡칠 도색으로 버스를 도입했었기 때문에...)

세종시내버스

특이하게 민영 1회사(세종교통)+공영 1회사(세종도시교통공사) 체제로 운행중.

인구 30만명대의 중소도시지만 버스 배차간격이 상당히 짧은 편. 이는 세종시를 대중교통의 도시로 만들겠다며 세종시가 정착된 2010년대 후반 상당한 양의 버스 증차가 있었기 때문임. 심지어 신도시 지역이 아닌 조치원 등의 편입지역에서도 상당량의 증차가 있었음. 이 때문에 인구 37만여명의 크지 않은 도시에서 벌써 300대에 조금 못미치는 많은 차량이 운행되고 있음

대전과 함께 시계외노선에 시계외요금을 부과하는 둘뿐인 특/광역시인데 이마저도 BRT 노선에 한정해서 청주, 대전 진출시 각 300원씩만 추가로 받는 정도임. BRT가 아닌 타 노선은 시계를 넘어 아무리 많이 가도 기본요금.

나름 행정신도시라고 편입된 농촌 지역에서도 DRT 같은 실험적인 버스노선이 자주 생겨나고 있다는 것도 눈여겨볼 점

현재로써 전국 유일의 고규격 BRT가 존재하는 노선으로 교차로 입체교차시설이 마련되어있으며, 장기적으로 스크린도어와 사전 요금지불 시스템이 설치될 예정도 있음. 다만 추월차로가 존재하지 않아 광역버스 노선인 B1, B3도 BRT 내에서는 전 정류장 정차라는 약점이 있긴 함.

인천과 함께 둘뿐인 굴절 시내버스 운행 지자체임(B0번)