과거 일본의 사철들은 땅값이 저렴한 20세기 초~중반에 철도를 짓고 인근의 땅을 잔뜩 사들여 외곽에는 주택가, 도심에는 백화점 등 여러 상업시설을 끌어모으는 방식의 사업모델을 채택했음. 때로는 외곽에 놀이공원, 동물원 등의 시설을 건설하여 주말에 철도를 타고 이곳으로 오는 사람들의 수요를 노리기도 하였음. 한 철도회사는 철도 종점인 외곽 도시에 극장과 극단을 설립한다는 과감한 시도를 했는데, 그게 바로 그 유명한 타카라즈카 가극단임.

따라서 지금 와서 수도권에서 일본식 사철모델을 도입하기에는 땅값이 비싸니 성립 자체가 불가능. 과거라면 가능할수도 있었겠지만, 그게 가능했었을 6~70년대에는 철도가 한창 사양산업 취급받던 시기(전세계적으로 동일. 이후 8~90년대에 들어와서야 심각한 도로혼잡으로 인해 철도가 다시 주목받게 됨)라 굳이 거기 관심을 가질 자본가가 없었지만.

이러한 사업모델은 동시기 미국에 존재하던 '인터어반'에서 따왔는데, 정작 미국의 인터어반들은 마이카 시대 도래 이후로 대부분 수익성이 없어져 철도사업을 때려치웠고 현재는 폐선되거나 주/지자체 정부에 인수되어 산하 교통국이 운영을 담당하는 형태로 굴러가는 형태가 대다수. 현재 존재하는 민영철도들은 대부분 화물철도만을 운영하고 있으며 여객철도는 지자체 정부 산하 교통국이 굴리는 형태로 굴러가고 있음.

실제로 한동안 공영 독점으로 굴러가다 민영화된 유럽의 경우 잘 알려져있듯이 선로시설은 국가가 소유하고 운영권만을 민영회사가 갖는 방식의 민영화를 했었음. 맞음. 한국의 국가철도공단-코레일 상하구조가 향후 이런 방식의 민영화를 고려해 진행되었던 것임. 따져보면 한국의 민자철도도 BTO 방식으로 이루어지니 이러한 구조에 가까움.

다만, 국토부에서 향후 계획되는 지방 광역철도에는 이런 일본식 사철 모델을 부분 도입하여 민자사업자에게 역세권 지역에 대한 개발권까지 보너스로 준다라는 이야기가 있는데, 향후 계획이라고 하면 완공은 2030년대는 되어서야 가능할 것이고, 안 그래도 축소사회로 접어든 2030년대 이후의 한국, 그것도 침체가 극심한 지방에서 이런 식의 제안을 한다고 해서 민간회사들이 여기 응할지는 글쎄...?