도시구조마다 적합한 교통이 있음. 인구밀도가 낮거나 방사형 스프롤 구조에서는 도로 버스가 효율적이고, 도시구조가 선형이고 인구밀도가 높으면 철도가 효율적임.

근데 우리나라 서울은 도쿄와 달리 기본적으로 산이 매우 많고, 서울뿐만 아니라 서울 인근 경기도에도 산지 지형이 많아서 경기도 남부 근교 도시들이 "특정 라인에 한정"해서 더더욱 밀집해서 도시가 들어찼음.

심지어 그 도시들조차도 일본처럼 단독주택 비율이 높은 도시가 아니고 대규모 아파트 단지가 꽉꽉 들어찬 도시지

이 결과 우리나라 경기도 근교 도시들은 도쿄보다 훨씬 더 선형(linear)적으로, 심지어 그 도시구조에다가 플러스로 일본보다 훨씬 더 고밀도 집적형(= 대규모 아파트단지)으로 인구밀도가 높게 형성되어 있음

경기남부가 특히 이런 게 심한데 도쿄와 비교하기도 불가능할 정도로 선형적(Linear) X 아파트 밀집 고밀도 도시 연담화가 이뤄지고 있음

같은 축척으로 비교해본 한국 서울 도시권과 일본 오사카 도시권)

오사카가 그나마 한국 수도권과 비슷하게 도시 주변에 산지가 많기는 하지만, 일본 오사카 근교 지형은 "산은 산끼리 모여있고 평야는 평야끼리" 모여있기 때문에 특정 구간을 제외하면 우리나라 수도권보다는 덜 선형적이야.

즉, 서울 근교 도시들은 그나마 일본에서 산이 많은 대도시권이라는 오사카 도시권보다도 훨씬 더 선형적으로 도시가 형성되어 있다는 걸 의미해. 당연히 오사카보다 훨씬 더 철도교통에 적합한 환경을 갖고 있지.

게다가 오사카와 달리 우리나라는 대규모 고밀도 아파트단지 비율이 훨씬 더 높아서 더더욱 철도교통에 적합해

근데 이런 도시권의 주요 통근수단에서 광역버스 비율이 상당히 높게 나오는데 이거 때문에 여러 문제가 발생하고 있지

강남대로 광역버스 버스전용차로 정체 문제

2600만 인구규모 + 수도 외곽의 선형적인 도시구조 + 한국 특유의 고밀도 아파트 비율을 고려하면 수도권의 광역 전철망, 특히 서울의 도심권역으로 가는 광역전철망은 아직 아쉬운 편임

독일 베를린 근교 철도망: 광역권 630만

영국 런던 근교 철도망: 광역권 1480만

프랑스 파리 근교 철도망: 광역권 1300만

서울 근교 철도망: 광역권 2600만명

베를린 파리 런던 도시권 모두 서울 수도권에 비하면 인구가 절반 이하라는 걸 감안하면 아직 이들 도시에 비해선 근교 철도망이 부족하다고 볼 수 있어.

베를린 파리 런던과 달리 서울 수도권은 인구가 무려 2배 이상이고, 도시구조가 이들 도시보다 더 선형적이면서 대규모 고밀도 아파트단지인 것까지 감안하면? 베를린 파리 런던 근교 철도 노선망의 최소 2배 정도는 더 촘촘하게 깔려있어야 함.



https://m.dcinside.com/board/monorail/418597?page=1&s_pos=-419699&s_type=subject_m&serval=%EB%B6%84%EB%8B%B4%EB%A5%A0

코로나 이전인 2016년 자료에서는 경기도 수송분담률이 버스 29%, 지하철 9%이고, 코로나 이후인 2021년 자료에서는 버스 14%, 지하철 11%임

(1) 오사카 베를린 파리 런던보다도 더 심한 "선형적인" 도시구조 (2) 오사카 베를린 파리 런던보다도 더 심한 "고밀도 아파트단지" 도시구조

이 2개 특징이 합쳐진 합쳐진 2600만명의 선진국 도시권이라면 지하철(전철 경전철 포함)의 수송분담률이 버스보다 높아야 하는 게 일반적인데 아직 이에 미치지는 못하고 있고 아직 버스가 우위를 차지하고 있어서 광역버스 정체 문제가 계속되고 있다고 생각함

+ 게시글에선 수도권을 예시로 삼았으나 수도권보다 훨씬 더 산이 많은 부산권 역시 이에 해당되는 내용. 부전마산선 등등 지방의 철도망 확충 사업 역시 유럽 선진국 수준으로 활성화되어야 한다고 생각함

+ 역세권 바로 앞 아닌 이상 아무리 철도노선이 많은 도쿄나 파리일지라도 Door to Door(도보 5분 내 철도역)인 지역은 얼마 안 됨. 하지만 그래도 광역전철역의 접근성을 계속 낮추다보면 지금처럼 기형적인 광역버스 정체 문제는 해결될 가능성이 매우 크지. 철도노선이 100개가 넘는 일본 도쿄 도시권에서도 Door To Door가 100% 가능한 지역은 많지 않으니까. 그대신 100%까지는 아니더라도 이에 근접하게끔 해야 지금의 광역버스 포화문제, 도로정체 문제를 조금이나마 해소할 수 있고 OECD 통근시간 1위라는 불명예도 벗어날 수 있다고 생각함.

인구 4400만 도쿄광역권보다 2600만 서울 수도권의 평균 통근시간이 더 긴 것은 분명 해결해야 할 문제가 있다고 생각함. 물론 도쿄광역권의 통근시간이 짧다는 뜻은 아님. 도쿄광역권의 통근시간도 OECD 평균보다는 많이 높은편.

4400만 일본 수도권의 평균 통근시간은 59분

2600만 한국 수도권 평균 통근시간은 1시간 21분