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우리나라의 광역전철 표정속도가 유럽에 비해 많이 느린 이유가 교통 정책 입안자들이 '어차피 그 정도 속도라고 해도 버스보단 빠르잖아?' 라고 생각해서 전철 표정속도 향상 및 급행시스템에 별로 신경을 덜 쓰게 됐다는 일명 "전철 자체 급행론".

그러나 이후 고속도로 버스전용차로가 확대되고, 고속도로가 아니어도 봉담과천로 등등 고속도로 스펙에 준하는 입체화도로가 빼곡히 들어섰고, 경기도의 광역버스들이 이들 도로(고속도로의 버스전용차로 or 봉담과천로와 같은 도로)를 본격적으로 활용하기 시작하면서 광역버스의 소요시간 경쟁력이 전철의 시간 경쟁력을 추격하기 시작.

특히 1995년 경기광주 버스 1005-1 이게 현재까지도 이어지는 경기남부-서울 도심 광역버스 루트의 정석을 만들어냈다고 해도 과언이 아닐 정도였음. 이 버스 이후 경기 남부에서는 고속도로를 경유하는 광역버스가 대대적으로 유행하기 시작함

만약 전철의 급행시스템이 확충되어서 광역전철 표정속도가 유럽 선진국 수준이었다면 사람들은 환승저항을 굳이 각오해서라도 빨리 이동하고자 하는 마음 때문에 전철을 쭉 탔겠지만,

전철 표정속도는 여전히 변함이 없는 반면에 광역버스의 표정속도는 나날이 발전했고, 특히 광역버스는 환승저항이 전철보다는 낮기 때문에 "어차피 전철 버스 모두 소요시간이 크게 다르지 않는다면 버스 타는 게 이득"이 되어버려서 경기도 전체의 수송분담률은 지하철•전철•경전철이 아직 버스를 넘지는 못한 상태.