F-16의 선회를 이해하기 위해서는 이하 표부터 이해해야한다.
필자는 비전공자 & 문외한도 이해가능하게 정말 간단하게 설명할것이다.
보다시피 이러한 차트에 관심이 없다면 그냥 주름으로 보인다.
이제 표를 해석해보자.
청색계열의 강조표시는 항공기가 받는 중력계수를 의미한다. 5G미만의 중력계수를 받는 선회는 현재 이슈에서 논외니 제외하고
이해가 쉽도록 해수면 고도에서의 최대선회 & 5000FEET 고도에서 선회표를 가져왔다.
여전히 위 표는 지렁이로 보일것이다.
이제 하나하나 짚어보자.
수평선은 마하수를 나타낸다. 따라서 F-16이 해수면에서 마하 1.2로 항공기가 기동시 받을수 있는 최대 G는 표에서 보듯이 6G이다.
(받음각이나 선회률 이해는 일반적으로 사람들이 관심을 가지는 범위가 아니므로 설명을 위하여 축약하였다. )
F-16이 5000FT에서 마하 1.3으로 선회시 항공기가 받을수 있는 최대 하중계수는 5G이다.
이러한 표가 의미하는것이 아직도 명확하지 않을수 있으므로 F-15E 스트라이크 이글의 T.O 1F-15E-1-1-1(비행교범)을 참조해보자.
F-15E의 선회차트의 구조는 F-16의 선회차트를 2개로 나누어놓아 읽는방식이다.
이거까지 설명하면 머리아플테니 간단하게 보자.
좌측상단 기골한계 부분은 적색으로 강조했다.
일반적으로 워썬더 내 대부분의 기체는 한계영역을 무시하고 저 영역을 나갔다 들어왔다 한다.
그럼 F-16은 조종컴퓨터 때문에 기체한계 이상으로 기동을 못하는거 아니냐? 하고 반박이 가능하다.
그런데 F-16의 문서에도 이부분이 명시된다.
적색부분은 선회율이 기체 G 한계인 9G를 넘어서는 부분이다. 따라서 이 성능이상의 기동을 상정하지 않고 표에서 제외했다.
즉 현실에서 기체 컴퓨터가 선회를 막는영역은 적색영역뿐이다.
따라서 F-16의 고속굳음현상은 FBW와 연결된 기체컴퓨터의 제한과 무관하다고 말할수 있다.
간단히 말해 기체형상으로 인해서 굳는거다.
FBW없는 F-15의 경우도 마하 1.2에서 파랑색 점선을 보면 5.5G이상의 기동이 불가능하다.
결론: F-16은 고증이고 게임적 허용이 더이상 들어갈수도 없다.
