문열어챈에 돌아온 배박이이야기

[구름이 생각보다 폭신폭신 하지 않았던 올리바 의 모습] 

Transport Malta MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORT NO. 14/2012
몰타 교통청 해상 안전 조사 보고서 14/2012호

Safety investigation into the grounding of the bulk carrier OLIVA On Nightingale Island, Tristan Da Cunha on 16 March 2011
2011년 3월 16일 트리스탄 다 쿠냐 제도 나이팅게일 섬에 좌초한 벌크선 올리바 에 관한 안전 조사

2011년 3월 16일 05시 10분 (국제표준시)

몰타 선적 벌크선 올리바 가 트리스탄 다 쿠냐 제도의 나이팅게일 섬 북서쪽에 좌초했음.
올리바 는 화물을 적재한 채로 브라질 산토스에서 중국으로 향하고 있었음.
사고 선박은 거의 모든 평형수 탱크의 선저부에 심각한 피해를 입었고 좌현으로 12도 기울어짐.

사고 소식을 듣고 지원을 위해 대기하던 어선 에든버러 로 12명의 선원이 대피함.
3월 17일 기상 악화로 인해 남아있던 10명의 선원도 퇴선함.
3월 18일 선박은 두동강 나 선수부 (전방)는 표류하고 선미부 (후방)은 전복되어 침몰함.
이번 사고로 인해 선박에 남아있던 연료유가 유출되며 나이팅게일 섬 주변에 막대한 오염을 입힘.

선박에서 계획한 대권항로 (지구의 구면을 최단거리로 가로지르는 항로, 보통 지도에서 보면 둥글게 보인다.)가 나이팅게일 섬을 그대로 가로지르는 게 조사에서 밝혀짐.
2등 항해사가 계획 항로를 해도에 기입하던 중 실수로 잘못된 항로를 그려넣음.
잘못 기입된 항로는 트리스탄 다 쿠냐 제도를 10해리 정도 벗어나 있었음.
당직 항해사는 사고 해역의 대축적 해도 대신 섬이 표시되지 않는 소축적 해도를 사용함.

TMS Bulkers Ltd.는 항해 절차 검사를 위한 내부 조사를 실시함.
또한 비슷한 사고의 재발 방지를 위해 회사 선대의 내부 심사 빈도를 증가시킴.

해양 안전 조사 부서는 TMS Bulkers Ltd.에 불시 항해 심사를 실시하고 비상 대응 점검표에 VDR 자료 백업을 추가하도록 권고함.

1 사실 정보

1.1 선박, 항차 및 해양 사고 상세

선명: 올리바
선적: 몰타
선급: ABS (American Bureau of Shipping)
IMO 번호: 9413705
선종: 벌크선
등록선주: Monteagle Shipping SA
관리사: TMS Bulkers Ltd.
선체: 강철제
전장: 225미터
등록장: 217미터
총톤수: 40,170톤
최소 승무 정원: 16명
허가 화물: 벌크

출항지: 브라질 산토스
입항지: 중국
항해종류: 국제항해
화물정보: 콩 (대두)
선원: 22명

발생일시: 2011년 3월 16일 05시 10분 (국제표준시)
해양 사고/준사고 분류: 매우 심각한 해양 사고
발생위치: 트리스탄 다 쿠냐 제도, 나이팅게일 섬
피해위치: 평형수 탱크, 연료유 탱크 및 후방부
인명피해: 없음
환경피해: 막대한 환경 오염과 함께 선박 전손
운항종류: 항해 중
항해단계: 대양항해
당시환경:
바람: 서북서, 4 (보퍼트 풍력 계급)
시정: 보통 (10해리 이하)
승무원: 22명

1.2 선박 설명
 
1.2.1 선박 개요

올리바 는 2009년 중국 상하이의 Hundong Zhonghua Shipping (Group) Co. Limited 에서 건조됨.
7개의 선창을 가진 재화중량톤 75,000톤의 전통적인 파나막스 벌크선이었음.
올리바 는 ABS 선급에 등록되어 있었으며 관리사는 그리스의 TMS Bulkers Ltd. 였음
이 선박의 항해 구역은 전세계 (World-wide)였음.

... 그 외 선박 상세 및 절차서 설명 내용 생략 ...

1.5.3 항해 계획

2등 항해사는 항해 계획의 책임자임.
출항 전 2등 항해사는 영국 해도 19번 및 3980번 해도를 산토스에서 출항하는 첫번째 구간을 위해 준비함.
항해 계획은 회사에서 제공된 절차서를 따라야했음.
이 절차서는 IMO의 Guidelines for Voyage Planning- Resolution A.893(21)을 반영했음.

3월 8일 선장은 2등 항해사에게 다음 항해를 위한 항해 계획을 준비하라고 지시함.
선장은 매 경도 10도마다 변침점을 잡아 대권항로를 계산하라고 권함.
2등 항해사는 계산을 끝내고 브라질 산토스에서 출항하기 전에 GPS에 변침점을 입력함.

2등 항해사는 3월 10일 오전 당직 중 남미에서 아프리카까지 표시하는 영국 해도 4022번에 변침점을 표시하고 항로를 그려넣음.
이 해도는 해도실의 플로팅시트 옆에 준비되었음.
또한 2등 항해사는 계산한 항로가 트리스탄 다 쿠냐 제도 남쪽 약 10해리 지점을 통과하는 것을 인지하고 있었음.

1.6 사고 발생 전 주변 상황

3월 16일 자정에서 04시까지 기상은 보퍼트 풍력 계급 6의 북서풍이 불었음.
파도는 북서쪽에서 보통에서 높게 형성되며 높은 파도로 인해 좌현 갑판상에 물보라가 일었음.
4시 기록에 의하면 바람은 5로 약해지며 너울도 낮아졌음.
약간의 가랑비가 내리긴 했지만 시정은 괜찮았음.

박명시 및 일출시는 05시 51분과 06시 48분 (국제표준시)로 예정되어 있었음.

1.7 서술
 
1.7.1 좌초까지 벌어진 일

2011년 3월 9일 18시 08분, 브라질 산토스에서 65,264톤의 비포장 콩 (대두)를 선적한 올리바 가 출항함.
흘수는 선수 13.14미터, 선미 13.19미터 였음.
약 1,748톤의 연료유가 실려있었음.
선박은 중국에 도착하기 전 싱가폴에서의 연료유 보급을 위해 순다 해협으로 향하고 있었음.

20시 30분, 선장은 텔레그래프를 '전속 전진'에 두고 1등 항해사는 트림 (선박의 전후방 흘수 차이)을 증가시키기 위해 선미 탱크의 평형수 주수를 지시함.
산토스에서 출항하는 동안 영국 해도 19번과 3980번이 사용됨.

3월 10일 자정을 조금 넘긴 시각, 선장이 선교를 떠남.
선박은 항해 계획의 2번 변침점을 향해 자동 조타 침로 122도로 항해함.
올리바 는 남위 40도, 동경 015도 지점까지 대권 항로를 이용했음.
이는 미국의 AWT 기상 예보 센터를 통한 권장 항로였으며 계획 항로의 첫 구간이었음.
대권 항로 상 매 경도 10도를 기준 변침점으로 잡아 직선 항로를 구성함.

이후 2등 항해사는 첫번째 계획 항로를 배치한 플로팅시트를 통해 선박의 위치를 영국 해도 3980번에 기입함.
변침점과 계획 항로는 GPS 수신기를 통해 레이더 화면 상에 빨간색 실선으로 표시됨.
GPS 수신기는 다음 변침점의 거리와 방위를 표시하도록 설정되었으며 XTE (Cross Track Error, 계획 항로에서 설정한 거리 이상 떨어지면 알람 울림. 다른 배 피하려고 돌렸는데 알람 걸리면 씨발같음.)또한 설정돼 있었음.

3월 11일, AWT에서 발신된 기상 예보를 수신하였으며 권장 항로가 변하지 않은것을 재차 확인함.
2번 변침점에 도착한 후 선박은 다음 변침점을 향해 침로 118도로 변침함.
선박의 위치는 선장 지시에 따라 매 1시간마다 기록 및 플로팅시트에 기입되고 있었음.

[아니 섬이 어디있냐고]

3월 15일 02시 15분, 2등 항해사는 5번 변침점을 향해 선박을 107도로 변침시킴.
또한 경도 36도에서 39도 범위의 플로팅시트에 선박의 위치를 기입함.
선박의 정오 위치는 영국 해도 4022번에 표시됨.

3월 15일 23시 45분, 2등 항해사가 선교에 도착함.
좌현 레이더 (S밴드)는 RM, 노스업 모드로 설정돼있었음.
또한 오프센터 기능을 통해 선박의 전방 17해리 구역을 감시하고 있었음.
2등 항해사는 선장 야간 지시록을 확인하고 서명하며 3등 항해사와 당직을 교대함.
선장도 선교에 있었으나 2등 항해사가 당직을 인수받고 5분 후 선교를 떠남.

3월 16일 3시 40분, 2등 항해사는 당직 교대를 위해 1등 항해사를 호출함.
04시 - 08시 당직 견시원이 03시 55분 도착했으며 이전 견시원과 당직을 교대함.
4시 정각 직후, 2등 항해사는 레이더 상 좌현 선수 5해리 지점에 위치한 거대한 물표를 발견함.
2등 항해사는 이를 비구름이나 유빙일것이라 짐작했음; 해도 상으로 선박은 유빙 한계선 안쪽을 항해하고 있었음.
04시 10분, 1등 항해사가 당직을 안올라와 좆같은 2등 항해사는 다시 1등 항해사를 호출함.
1등 항해사는 4시 20분 선교에 도착함.

2등 항해사는 선교에 올라와 VHF 옆에 서서 졸고있는지 모를 1등 항해사에게 당직을 인계함.
선박이 침로 107도 자동 조타 상태로 항해 중임을 설명함.
4시 25분 2등 항해사는 선교를 떠남.
그는 아까 레이더에서 발견했던 물표를 지나감에 따라 이를 1등 항해사에게 설명하지 않았으며 1등 항해사 당직 시 육지에 가깝에 통과할 것이라는 설명도 하지않음.

1등 항해사는 레이더 옆에 있는 의자에 앉았음.
레이더가 다시금 옆으로 퍼져있는 물표를 잡았지만 1등 항해사는 이를 소나기의 반사파라 생각함.
비가 내리기 시작하며 1등 항해사는 전방 와이퍼를 작동시킴.
2등 항해사 및 1등 항해사가 육지에 접근함에 따라 X밴드 레이더를 작동시켰다는 증거는 없음.

[플로팅 시트에 기입된 선박 위치]

4시 30분 경 견시원이 좌현 정횡상에서 하얀색 불빛을 관측함. 그는 이걸 어선이라고 생각함.
1등 항해사도 이를 보고 반응하였으나 의자에서 일어날 생각은 안함.
5시 정각, 견시원이 해도실에 들어가 5시 위치를 해도에 기입함.
그는 위치가 계획 항로상에 있는걸 확인하고 레이더 상으로도 선박이 등록된 계획 항로 상에 있음을 확인함.
직후, 1등 항해사도 해도실에 들어와 견시원이 기입한 5시 위치를 확인함.
그는 다시 의자로 복귀했고 곧이어 레이더로 선박 바로 전방의 거대한 반사파를 알아챔.
그는 이게 국지적인 폭풍우의 반사파라 생각했으나 곧이어 좌초의 충격이 선교를 덮침.

1등 항해사는 조타 위치로 가 선박이 좌현으로 선회하고 있음을 인지함.
그는 곧장 수동 조타로 전환한 뒤 선박을 우현으로 시키려 시도함.
선박은 좌현으로 기울기 시작했고 1등 항해사와 견시원은 평형수 탱크들의 공기관에서 공기가 빠지는 것으로 짐작되는 소리를 들음.
좌초의 충격과 주기관 변속 소음은 선장을 포함한 대부분의 선원을 강제로 기상시킴.

선장은 좌초 시간을 5시 10분으로 인지함. 선박은 낮은 절벽 아래 바위들에 좌초했음.

1.7.2 좌초 이후 상황

선장이 가장 먼저 선교에 올라왔으며 뒤이어 3등 항해사와 2등 항해사가 순서대로 도착함.
3등 항해사는 주기관을 정지시킴.
선장은 1등 항해사와 견시원을 발견했으나 그 누구도 무슨 일이 벌어진 것인지 설명하지 못함.

[구름이 굉장히 단단했다!]

선박은 좌현으로 12도 기울어 있었으며 침로는 091도 였음.
선장은 2등 항해사와 1등 항해사에게 평형수 탱크의 측심을 명령함.
3등 항해사는 선박 위치를 기입했으며 위치는 트리스탄 다 쿠냐 제도의 주요 3개 섬 중 하나인 나이팅게일 섬이었음.

1등 항해사는 좌현의 모든 이중저 평형수 탱크 (좌현 1번~4번)및 1번 우현 이중저 평형수 탱크가 유입된 해수로 만재 상태임을 선장에게 보고함.
잠시 후, 선수 탱크의 측심이 10.4미터임을 보고함.
기관장은 연료유 탱크들의 손상은 없음을 보고함.

[대충 저기서 좌초했음]

5시 30분 선장은 이메일을 통해 좌초 시간과 위치를 회사에 보고함.
곧이어 운항 담당자에게 위성 전화를 연결함.
7시 20분 선장은 사고 내용을 요청하는 트리스탄 다 쿠냐 당국의 VHF 호출을 수신함.

날이 밝으며 선장은 선원들에게 구명 조끼를 착용하고 구조정을 준비하며 대빗을 이용해 선박의 자유낙하 구명정을 진수하라 지시함.
이는 곧 완료되었으며 구명정은 7번 화물창 우현 부근에 대기함.

선장은 회사에 예인선을 준비해달라 요청했으나 남아공 케이프 타운에서 올리바 의 위치까지 도착하는데는 5일 정도가 필요했음.
정오 경, 12명의 선원이 어선 에든버러 로 이동함. 이 어선은 좌초를 목격했으며 곧장 지원을 위해 대기하고 있었음.
어선은 자선의 구명정까지 이용해 선원을 이송함.

[이새끼 아님]

[지원을 위해 대기하던 어선 에든버러 ]

3월 16일 저녁에 선장은 AWT에서 발신한 기상 예보를 수신함. 이 예보는 한랭전선이 사고 해역을 지날 것이라 예상함.
전선이 접근함에 따라 바람과 파도가 거세질것이라 예상되었음.
당일 밤 기상이 악화됨에 따라 선장은 우현 구명뗏목을 진수할 것을 명령함. 

3월 17일 1시 경, 선박 선저부가 해저에 미끄러지며 침로 043도, 좌현 경사 5도로 안착함.
바람과 파도가 거세짐에 따라 선박이 바위 사이에서 셔플댄스를 추며 지1랄발광하기 시작함.
선장은 모든 선원을 어선 에든버러 로 퇴선하도록 결정함.
하지만 에든버러 는 당시 기상과 불빛하나 없는 야간임을 고려하여 퇴선이 불가능하다 통보함.

2시 경 구명정의 고정줄이 절단되며 구명정이 혼자 여행을 떠남.
3시 경 올리바 의 7번 화물창 부근이 커다란 바위에 걸림
4시 5분, 기관장이 기관실의 해수 유입을 보고함.
날이 밝자 우현 부근에서 기름띠가 관측됨.

낮시간이 지나며 기상이 호전되기 시작했으며 남은 선원들은 에든버러 로 퇴선할 수 있었음.
선원들은 사고 해역에 도착한 여객선 프린스 알버트 2 의 조디악 고속정을 통해 이송되었음.
퇴선은 15시 30분 완료되었으며 에든버러 는 트리스탄 다 쿠냐로 향했음.

선장을 포함한 7명의 선원들은 선박 상태를 관찰하기 위해 에든버러 에 타고 나이팅게일 섬으로 이동함.

1.7.3 선체 손상 및 오염

선장이 사고를 통보하고 1시간도 안되어 관리사의 담당자는 육상 비상 대응팀을 조직함.
당일 선박의 P&I 클럽 (선주상호보험)의 대표자와 ITOPF (국제 유조선 선주 오염 연맹)의 기술자가 남아공의 케이프 타운을 경유해 트리스탄 다 쿠냐 제도로 출발함.
이를 통해 육상의 담당자들이 조기에 사고 상황과 잠재적인 해양 오염 위험을 파악할 수 있었음.

[태어난지 5년만에 용궁으로 돌아가는 올리바 ]

... 다음 1장 간단 요약 : 배가 두동강나고 해양 오염이 발생했는데 아무튼 다 잘 해결됬음 ...

1.8 좌초 위치
 
1.8.1 섬

나이팅게일 섬은 해외 영국령 트리스탄 다 쿠냐 제도의 일부로 가장 가까운 육지인 케이프 타운에서 서쪽으로 2,805km 떨어져 있었음.

트리스탄 다 쿠냐 제도는 트리스탄 다 쿠냐 섬 (유일하게 사람이 거주 중인 섬), 나이팅게일 섬 (트리스탄 다 쿠냐에서 남서쪽 20해리에 위치), 인엑세서블 섬과 고프 섬으로 이루어져 있음.

이들 중 뒤의 2개 섬은 유네스코 세계 자연 유산에 등재되어 있음.

나이팅게일 섬은 면적 3.75km2의 작은 섬으로 미들 섬과 스톨텐호프 섬으로 이루어진 제도의 일부임.
이들 3개 섬은 모두 무인도지만 여러 과학자들과 연구자들이 자주 방문함.

... 섬의 기상이 어쩌고 야생동물이 어쩌고 ...

2 분석

2.1 목적

해양 안전 조사의 목적은 사고의 원인과 상황의 확인을 통해 미래에 발생할 해양 사고를 예방하는데 있음.

2.2 좌초

올리바 좌초의 주요 원인은 2등 항해사가 항로를 잘못 계획한데에 있음.
선박의 항로는 나이팅게일 섬에 그대로 돌진하게 계획되었음.
또한 조사를 통해 하기의 여러가지 다른 요인들을 식별함.

2등 항해사가 계획 항로를 영국 해도 4022번에 기입할 때 5번 변침점의 위치를 잘못 잡음.
이는 트리스탄 다 쿠냐 제도를 10해리 정도 떨어져 통과하는 항로였음.
하지만 실제 변침점을 기준으로 할때 계획 항로는 이 섬들을 그대로 뚫고 들어가게 됨.

[정확한 계획 항로. 배는 하늘을 날지 못하기에 죽었다 깨어나도 저기로 항해하지 못한다.]

... 2.3 생략 ...

2.4 위치 측정

2등 항해사와 1등 항해사 모두 전방의 나이팅게일 섬을 인지하지 못하였음.
이는 계획 항로 상에는 아무런 장해물도 없었기 때문임.
이를 통해 선교 당직자들은 선박의 위치를 정확히 측정하기 보단 레이더에 표시된 GPS 항로만 따라갔음을 알 수 있음.

영국 해도 4022번에 기입된 마지막 선박 위치는 15일 정오의 위치였음.
이후 이 해도는 고려되지 않은 것으로 보임 (항해사들이 해도를 안 봄)
그리고 이 해도는 소축적으로 당시 상황에 적합하지 않은 해도였음.

만약 적합한 해도가 사용되었다면 2명의 당직 항해사들이 레이더에 식별된 전방의 대형 물표가 무엇인지 인지할 수 있었을 것임.

4시 정각을 넘긴 시각 2등 항해사는 레이더를 통해 전방에 나타난 거대한 물표를 인식했지만 육지일수도 있는 이게 무엇인지 정확하게 판단하려 하지 않음.
이는 좌현 상으로 3.25해리 떨어져 통과한 인엑세서블 섬이었음.
또한 이 중요한 정보를 1등 항해사에게 인계하지 않았으며 1등 항해사 또한 레이더를 확인하지 않았음.

4시 30분, 1등 항해사가 당직을 인수하고 나서 좌현 정횡 방향의 섬을 통과했을 때 나이팅게일 섬은 전방 9.9해리 지점에 있었음.
또한 그는 레이더를 통해 전방의 물표를 인식했지만 당시 내리던 비로 인해 이를 비구름으로 착각하게 만듬.
두 항해사 모두 대양에서 나타난 거대한 레이더 물표가 무엇을 의미하는 지 이해하지 못함.

05시 정각, 견시원이 선박의 위치를 해도를 통해 확인했고 이는 계획 항로에서 벗어나지 않았음.
하지만 1등 항해사가 직접 확인하지 않았고 레이더에 나타난 전방의 물표가 무엇인지 아무런 의문도 갖지 않았음. 그리고 결과적으로 좌초를 피할 충분한 시간도 없었음.

... (대충 절차서와 국제 규정을 따르지 않았고 배가 침몰하여 오염이 발생했다는 내용) ...

3 결론
 
식별 내용과 안전 결함 순서는 중요도와 관계없음.

3.1 직접적인 안전 결함 요인

3.1.1 올리바 는 계획 항로를 오기입해 선박이 나이팅게일 섬을 향해 곧바로 향하여 좌초했음.

3.1.2 선교 당직자들은 섬에 가깝게 접근할 것은 알았지만 언제 접근할지는 확인하지 않았음.

3.1.3 또한 선박에는 해당 해역의 영국 해도 1769번을 보유하고 있지 않았으며 보유 중인 다른 주변 해도들 또한 사용되지 않음.

3.1.4 두 항해사 모두 선박이 나이팅게일 섬을 향해 돌진하고 있다는 사실을 알고 있지 않았음. 이는 해도 상에 아무런 위험물이 표지되지 않았기 때문임.

3.1.5 두 항해사 모두 레이더 상에 나타난 전방의 물표를 인식했지만 이를 비구름으로 착각함.

3.1.6 해도에 기입된 계획 항로 상에는 언제 해도를 바꿔야 하는지 명확한 표시가 없었음.

3.1.7 2등 항해사는 소축적 해도인 영국 해도 4022번을 전혀 검토하지 않음. 만약 제대로 된 해도가 사용됬더라면 레이더에 나타난 물표가 나이팅게일 섬임을 확인할 수 있었을 것임.

3.1.8 1등 항해사는 감기와 피로로 인해 당직을 수행하기 적합한 상태가 아니었음.

3.1.9 절차서에는 좌초를 방지하기 위한 적절한 규정이 있었지만 하나도 지켜지지 않음.

3.2 간접적인 안전 결함 요인

3.2.1 항해 계획은 회사의 절차서를 따르지 않고 계획됨.

3.2.2 선장 야간 지시록에는 당일 새벽에 섬에 가깝게 통과할 것이란 내용이 없었음.

3.2.3 1등 항해사는 당직 교대 점검표를 통해 주변의 위험을 파악해야 했지만 2등 항해사와 구두를 통해서만 당직을 인수함.

3.2.4 1등 항해사는 견시원이 기입한 선박 위치를 검토하지 않음.

교훈: 조금 많이 딱딱한 비구름이 있을 수 있으니 언제 어디서나 조심하자.