경기연구원(2011), < 광역철도 건설에 따른 재원분담기준 방안 연구 >에 따르면,

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 상,

경기도 광역철도의 사업비 분담 기준은 이렇게 된다고 함.

법령상 철도의 중류는 고속철도, 일반철도, 광역철도, 도시철도로 구분되는데,

고속철도 : 열차가 주요 구간을 시속 200킬로미터 이상으로 주행하는 철도로서 국토부장관이 그 노선을 지정 · 고시하는 철도를 말한다.

일반철도 : 고속철도와 도시철도를 제외한 철도를 의미하며 지역 간 여객과 화물을 수송하는 간선철도가 이에 해당한다.

광역철도 : 2개 이상의 시 · 도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 대통령령이 정하는 요건에 해당되는 도시철도 또는 철도를 말한다.

도시철도 : 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설 · 운영하는 철도 · 모노레일 · 노면전차 · 선형유도전동기 · 자기부상열차 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단을 말한다.

라고 함.

비둘기호가 성황리에 운행하던(현행 통근형 전동차의 경우 비둘기호의 후신에 가까우므로) 시기에 개통된,

경부선 서울-수원, 경인선 구로-인천(2복선 사업은 광역철도로 지정되어 지자체가 30% 가량 부담함), 경원선 청량리-가능 구간은 일단 논외로.

우선 대광법 지정 이전 광역철도 노선의 경우,

안산선 : 한국수자원공사 100% (반월국가산단 사업시행자)

과천선 : 한국토지개발공사 100% (평촌신도시 사업시행자), 대한주택공사 100% (산본신도시 사업시행자)

분당선 : 

오리 - 수서 : 한국토지개발공사 100% (분당신도시 사업시행자)

수서 - 선릉 : 한국토지개발공사(50% 이상), 철도청, 서울특별시

일산선 : 한국토지개발공사 100% (일산신도시 사업시행자)

이렇게 연선의 신도시를 개발하는 공기업의 개발이익으로 지어진 것으로 파악됨.

대광법 지정 이후 지어진 경기도 통과 광역철도의 중앙정부와 광역지자체 간 분담비율은 다음과 같다고 함.

2011년까지 사업비 부담이 이루어진 구간 기준, 출처는 경기도 내부 자료라고.

현재까지 개통된 광역철도 중 여기 포함되지 않은 왕십리 - 선릉 구간은 법령상 광역철도로 지정되어 국가 : 서울시 = 50 : 50으로 분담한 것으로 추정.

한편 법령상 광역철도로 지정되려면,

2개 이상의 시 · 도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서,

대통령령이 정하는 요건(이 당시 실무적 기준으로는 중심 도시의 도심까지 1시간 이내에 표정속도 50km/h로 운행이 가능한 직선거리 50km 권역 내 구간이며 중심 대도시로의 통근 · 통학 비중이 10% 이상인 도시지역)에 해당하는 도시철도 또는 철도여야 하기 때문에,

상당수 전동차 운행 구간의 경우 광역철도가 아닌 일반철도(국비 100%)로 사업이 진행되었음.

이에 해당하는 구간 중 현재 통근형 전동차가 운행되는 구간은,

중앙선 덕소 - 지평

경춘선 금곡 - 춘천

경부선 수원 - 천안

장항선 천안 - 신창

경강선 판교 - 여주

서해선 소사 - 원시

정도가 있는데(자잘한 지선 노선은 빼고),

이 경우 국가가 전액 국비로 추진하는 일반철도 사업으로서 예비타당성조사를 통과해야 함.

수원 - 신창(자료 없음), 금곡 - 춘천(애초에 신상봉-춘천 간 통근형 전동차 운행 계획으로 시작, 현재의 좌석형 급행열차는 이후 검토된 것. 이를 토대로 부전-마산 간 광역전철에 ITX-청춘 개념의 좌석형 급행열차를 투입하려고 했던 듯) , 판교 - 여주('98 B/C 1.24) 구간이 대표적이며,

이들 구간의 경우 동해선 광역전철과 거의 완전히 같은 개념으로 진행된 사업이며 경춘-경강-동해선이 비슷하게 나오고 있음.

즉, 일반철도 구간에 통근형 전동차가 운행하기 위해서는,

통근형 전동차 운행 계획이 예비타당성조사에 반영되어 통과했거나 이후 사업시행자인 정부와의 협상을 통해 이끌어내야 함.

(운영비를 꾸역꾸역 부담해가며(심지어 시설비까지 부담해가며) 양동까지 연장하려는 양평이 대표적 사례)

* 양동역 연장의 경우 양평군이 부담할 사업비(100%)는 403억원, 연간 운행비(100%) 4.8억원이라고 함.

서해선 대곡 - 송산 구간은 민자사업으로, 사업비 분담 비율은 민간사업자 : 지자체 : 정부 = 60 : 4 : 36.

글이 너무 난잡하니까 요약하자면,

1. 수도권 전철 운행 노선 중 전액 국비로 진행된 사업은 광역철도 기준을 충족하지 못하는 경춘선 금곡-춘천, 경강선 판교-여주, 경의중앙선 덕소-지평(-양동), 1호선 수원-신창 네 구간뿐임.

2. 통근형 전동차가 운행 중인 일반철도 구간의 경우 애초부터 통근형 전동차가 운행하는 것으로 가닥이 잡혔거나(1호선, 중앙선 덕소-용문의 경우 국가의 기간교통망으로서 도시권 근교 전동차와 일반열차 노선이 병행하여 운행 / 경춘선, 경강선의 경우 당초 통근형 전동차만 운행하는 것으로 계획, 이후 좌석형 급행열차(ITX-청춘)의 추가 운행 계획이 잡히거나(경춘선) 국가의 기간교통망이 되어 일반열차 노선이 병행하여 운행될 예정(경강선))

3. 이들 구간과 동해선 광역전철의 경우에는 통근형 전동차 운행으로 예비타당성조사를 통과한 사업으로, 비수도권 광역전철 노선도 마찬가지로 광역철도 사업(지방비 분담)으로 예비타당성조사를 통과했으며(ex. 대구권 광역철도 B/C 1.00, AHP 0.517) 부전-마산 복선전철의 경우 일반철도 사업으로 당초 좌석형 급행열차(EMU-180)만 투입하는 것으로 계획되었으나 180급이 150 / 250급으로 대체되며 EMU-250 운행으로 계획이 변경되었고, 지역의 요구로 광역전철 운행의 타당성을 조사했으나 유관기관의 갈등이 있으며 B/C도 0.4로 사업 추진이 어려운 것으로 판단되었음.

아까 무슨 수도권 광역전철은 다 전액 국비로 지어진 건 줄 아는 사람 있길래 끄적여봄

사실 몸상태 때문에 걷는 게 힘들어서 나가놀지를 못해서 그렇지만