전?편(이해를 위해 볼 필요는 없음) : https://arca.live/b/city/69234963?target=all&keyword=%EA%B1%B0%EB%8C%80%EB%8F%84%EC%8B%9C&p=1
1. 철도망은 정차역이 적고 시설이 고도화 될 수록 표정속도가 빨라지나 그만큼 역까지의 접근 시간, 환승저항 등의 마찰시간과 고급 서비스일수록 높아지는 운임 등의 문제로 고급 서비스가 무조건 만능은 아니며 돌파 거리 별로 적절한 서비스가 있다.
2. 크리스탈러 육각형 이론과 각 철도 서비스들의 평균 표정속도로 돌파 거리별 적절한 철도 서비스를 분석해보면 다음과 같다.(광역권 중심지까지의 소요 시간이 45분~1시간대인 경우 적절하다)
전국망 : 표정속도 181 ~ 256km/h인 고속철도
크리스탈러 L원(반지름 108km) : 표정속도 90 ~ 128km/h인 광역 특급망(itx, gtx급)
크리스탈러 G원(반지름 36km) : 표정속도 45 ~ 64km/h인 급행 광역철도(경인급행, 신분당선 등)
서울 시계내 : 표정속도 32km/h 대인 도시철도
이 중 크리스탈러 L원은 서울 3도심의 무게중심인 용산 일대를 중심으로 그려보면 해주, 신계, 철원, 춘천, 원주, 충주, 청주, 천안, 당진, 홍성 등의 도시가 안에 들어오던가 동심원의 약간 바깥에 위치하고 있는 것을 볼 수 있으며 보통 광의의 수도권으로 보는 영역과 일치한다. 춘천 방면의 itx청춘이 광역 특급망의 가능성을 극명하게 드러낸다.
크리스탈러 G원의 경우, 용산을 중심으로 그려보면 공교롭게도 수도권제2순환고속도로와 매우 유사하다. 실제로 경부선 전철과 경춘선 전철의 사례를 보면 크리스탈러 G원 인근인 오산과 청평을 중심으로 광역전철과 특급의 수요가 갈린다는 점에서 경험적으로도 이 도구의 유용성이 증명 가능하다.
(저자가 제안한 이 도구를 개인적으로 부산, 대구, 광주, 대전에 적용해본 결과 부산, 대구처럼 잘 맞아떨어지는 경우도 있었으나 대전처럼 소백산맥이라는 지형 장애물이 크리스탈러 L원보다 영향이 더욱 큰 곳도 존재하였다. 광주는 크리스탈러 L원이 전라도와 대략 일치하였으나 노령산맥으로 인해 실제로는 전북 방면 영향력이 제한적인 점을 고려하면 애매하다.)
3. GTX의 가장 큰 특징은 고속화와 대심도화이다. 표정속도를 100km/h 이상으로 놓고 지하 수십미터 지점에 철도를 설치하여 토지보상비를 최소화하면서 기존 광역망과는 차별화 된 고급망을 제공하겠다는 건데 GTX의 최대 장점을 구성하는 이 두가지 특징이 GTX 시스템의 결정적인 난점을 만들어내기도 한다. 우선 표정속도가 빠르기 위해서는 역간거리를 10km 이상으로 두어야 하는데 이는 전술했듯 GTX역으로의 접근을 위한 마찰시간이 증가하는 결과를 낳는다. 열차를 타기 위해 대심도 역사로 깊이 들어가야 한다는 점은 마찰시간을 더더욱 늘린다.
추가로 대심도로 파고들기에 토지 보상비는 최소화 하였으나 역사 건설 비용이 높아지기 때문에 자연스레 운임 역시 높아질 수밖에 없다. 여러모로 크리스탈러 L원을 커버하는 광역 특급망으로 이용하는 편이 적절하고 크리스탈러 G원 내부 통근용으로 이용하기에는 문제가 많다.
4. 특히 저자 눈에 해당 계획에서 손봐야 할 구간은 B선의 서부와 C선의 남부 구간이다. 인천 방면은 바다로 인해 전역이 크리스탈러 G원 내부로 들어가고 그렇기에 마찰 시간등을 고려하면 경인급행과의 경합에서 유리할 가능성은 매우 낮다. B선 서부구간의 핵심인 부평~신도림 구간은 기존 경인급행에 비해 6분 정도의 시간 단축밖에 못 할 것으로 보이며 대심도를 오르락내리락 하는 시간과 높은 운임 등을 고려해보면 승객들에게 매력이 없을 가능성이 높다. 경인축의 많은 인구에도 불구하고 B선의 타당성이 낮게 나온 이유가 이것이다.
C선의 삼성~금정 구간도 GTX급 서비스를 넣기에는 돌파거리가 너무 짧다. 수원방면 광역특급으로 넣기에도 A선, 신분당선 등과의 경합을 고려하면 금정-평촌-과천-강남 축의 신분당선급 급행 철도가 더욱 적절할 것으로 보인다.(저자의 이러한 주장은 본인은 대략 동의하나 수원-서울역간 높은 무궁화호 수요를 들어 비판하는 의견이 나올 수 있다고 본다.)
번외 : <거대도시 서울 철도>의 GTX 계획 수정 - 이 부분은 기본적으로 철덕망상에 가까운 지라 사람따라 호불호가 갈릴 수 있기에 재미로 읽고 넘겨도 됨. 다만 논거와 레퍼런스는 상당히 탄탄하게 두고 가는 책이긴 함. 저술 시점에서 B,C선은 확정나지 않았고 신안산선도 착공 전이었다는 점 감안 필요.
* 주안송도선을 경인급행과 직결한 중전철로 바꾸고 오류동-잠실-(경기광주)간 남부광역급행철도 역시 경인급행과 직결시켜 송도-인하대-강남-잠실간 급행교통망을 뚫는다. 기존 경인급행 역시 용산에서 끊기는 경부선 급행선을 서울역으로 연장시키고 구로역 평면교차를 개선하는 등 속도 및 편의성 증강 조치를 취한다.
* 금정 - 평촌 - 과천 - 남부터미널 간 급행철도를 남부광역급행철도의 지선으로 건설하여 GTX C선 남부구간을 대체한다.
* GTX B선은 원 계획대로 경춘선과 직결하되 신안산선과 묶어 건설하여 GTX B선의 서부구간은 서해선 방면으로 광명-홍성으로 뺀다. 망우-광명간 건설 시 신안산선 완/급행, GTX, 서해선 전국망 철도가 모두 몰릴 것으로 예상되니 복복선 대비를 갖춰 건설해 선로용량이 포화에 이를 시 증설할 수 있도록 한다. GTX는 춘천-청량리-광명-홍성/인천으로 운행하여 경춘축과 서해안축의 광역특급 역할을 맡는다. 인천 방면 노선은 GTX가 취소된 인천과 송도를 회유할 수단으로 월곶판교선과 수인선을 활용한다. 경인급행과는 경합하지 않는 구조라 수요가 꽤 있을 것으로 보인다. (인천방면 저자 제안은 더 있지만 일단 생략)
* GTX C선의 남부구간은 삼성에서 금정이 아닌 수서로 빼서 수서광주선과 직결한다. GTX는 의정부-청량리-삼성-경기광주-충주로 운행하며 추가로 수도권내륙선을 경기광주-용인-안성-진천-청주-대전으로 건설하여 이쪽 방면 직결도 고려한다. 추후 철원 연장을 고려해 광역 특급으로의 역할을 충실히 수행한다.
* GTX A선은 고속철도 공용 등에 문제가 존재하나 저술 시점에 이미 공사를 시작하여 크게 건드리기 힘들다. 따라서 노선 자체를 손보지 않는 대신에 지제에서 경부선과 직결시켜 강남-대전/세종 방면 광역특급을 넣고 경의고속선을 GTX A선의 연장선상에 넣어 고속철도 서울시내 관통의 역할도 맡긴다. 한편으로는 금촌-운정-통진-강화-해주간 한강하구선을 통일 및 북한 개방 후 장기 계획으로 건설하여 금촌-강화간 신분당선, 운정-해주간 GTX A선을 공용시켜 투입해 강화-교동 축선에 철도를 제공한다.
