서울과 경기도처럼 인천도 기존 시내버스와는 별개로 90년대부터 각 지역에 마을버스가 등장하기 시작했음.

이들은 신규 아파트단지와 전철역을 이어주는 노선, 또는 기존 시내버스가 수요 등의 문제로 굴곡져있던 구간을 직선으로 이어주며 인기를 얻기 시작했음.

하지만 인천은 2000년대 초반에 들어서 마을버스를 시내버스로 전환하는 정책을 펼치게 됨. 문제는 마을버스 회사가 차 7대만 있어도 회사 창립이 가능하던 것과는 다르게 시내버스는 원칙적으로 40대 이상의 차량을 갖춰야 한다는 것(원칙적으로라 적은 이유는 한정면허 버스를 굴릴 경우 이 규정의 예외조항이 되기 때문).

이 때문에 마을버스 업체들은 고민에 빠졌음. 이들이 찾은 해결책은 크게 2가지.

1. 주변 마을버스 업체들끼리 뭉쳐서 한지붕 N가족 체제를 구축한다.

실제 인천의 지선버스만을 담당하는 몇몇 회사는 같은 법인 내에서 영업소가 나뉘어있는데, 이들은 말만 같은 회사일 뿐 영업소장(과거의 마을버스 회사 사장)이 서로 다르고, 이들간에 운영 체계나 차량 도입 성향도 서로 다른 경우가 있음. 말 그대로 한지붕 N가족인 거지.

2. 시내버스 업체에게서 기존 노선과 차량을 산다.

마을버스 업체들이 이 문제로 고민에 빠져있자, 기존 시내버스 업체들은 프리미엄을 잔뜩 붙여 자사가 갖고 있던 노선과 차량을 살 것을 마을버스 업체들에게 권유했음(알 사람들은 알겠지만 국내에서 버스노선은 판례에 따라 시내버스 업체의 특허권 비스무리하게 인정됨). 마을버스 업체들은 울며 겨자먹기로 이들을 샀음. 운행노선이 지선버스 여러 노선에 간선버스 1~2개 조합으로 이루어진 버스회사들은 대부분 이런 케이스라 보면 됨.

어쨌든 이렇게 마을버스 업체들이 전부 시내버스로 승격했고(예외가 딱 둘 있지만 넘어가자) 인천시는 기존 시내버스 출신 노선들을 간선, 마을버스 출신 노선들을 지선으로 구분하게 됨. 그렇기 때문에 버스개편시 단순히 기능에 따라 간선/지선으로 나눠놨던 서울시내버스와는 다르게(물론 이쪽도 파고 들어가면 복잡한 사정이 있지만 패스) 인천시내버스의 간선/지선 노선들은 서로 다른 요금으로 다니게 되었음.

이런 역사 때문에 인천 시내버스들을 보면 간선이 굴곡 노선으로 지나가는 걸 지선이 직선으로 질러 간다던가, 지선보다 짧은 간선, 간선보다 짧은 지선이 종종 보임.

특히 인천시가 계속된 신도시 개발로 시가지가 확장되었음에도 불구하고 증차를 일절 하지 않고 기존 노선을 늘리거나 굴국을 넣어 커버하는 성향이 있고, 되려 한정면허 노선을 없애 감차한다던가, 아니면 기존 노선에서 감차해서 단거리 지선인 인천e음버스를 신설한다던가 등의 뻘짓을 계속 자행해오고 있기 때문에 인천시내버스는 어느게 간선이고 어느게 지선인지 알기 힘들 정도로 전체적으로 버스 노선에 굴곡이 많기로 유명함.