고속버스

고속버스는 현재 전체적으로 ktx나 srt의 공급부족으로 반사이익을 어느정도 보는 상태. 따라서 수색광명 고속선 건설, srt의 기존선 진출, 평택-오송 복복선화, 인천/수원발 ktx, gtx b 서울시내구간 개통시 이들 대상으로 경쟁력을 확보할수 있는 노선들이 아니고서는(ex. 서울경부-천안 등) 낮에는 고속철도보다 저렴한 값에 장거리 이동을 하고 싶어하는 사람들을 위해 소수만 운영하고 이들이 운행을 종료하는 막차시간대 이후에 집중할듯.

전체적으로 일본 고속버스가 변화한 길과 비슷한데 일본하곤 다르게 땅이 좁아서 서울-부산도 심야에는 4시간에 끊을수 있어 자정에 출발해도 도착시간이 새벽 2~4시가 된다는 함정이 있음. 오사카-나고야 야간버스처럼 휴게소 휴식시간을 길게 잡아놓는 방법도 있지만(3시간 걸리는 노선을 휴게소 휴식시간을 2시간으로 잡아놓아 자정 출발, 5시 도착을 실현했음) 해당 시간이 버스기사 근무시간으로 계산되기 때문에 버스 회사에서 이런 형태의 야간노선을 만들지는 의문.

시외버스

철도가 없는 음영지역 운행편에 한해서 결국 지자체에서 운행횟수 유지를 전제로 한 보조금 지원 약속 하에 굴러다니지 않을까 싶음.

이 경우 현재 국내에 다니는 시외버스는 거의 다 12m급 고속형 차량으로 운행하는데 차량 크기를 줄이는 것도 고려해볼수 있음. 다만 일본과는 다르게(9m급 고속형 차량이 존재) 한국에는 9m 고속형 차량이 없으며, 그나마 불완전하게나마 9m급 고속형 차량이라고 볼 수 있는 에어로타운도 현대차의 고상버스 대숙청 계획의 일환으로 단종 루머가 나도는 상태. 유니버스를 제외하면 카운티가 유일하게 이 대숙청을 피할 것으로 보이고, 실제로 카운티로 시외버스를 굴리는 회사(인터시티경산)가 존재하지만 카운티 특유의 한계(차 크기도 작은데 마이티 트럭과 섀시를 공유하는 탓에 승차감이 나쁨) 때문에 단거리 시외버스에만 쓰이는 실정이라...