2010년대 초반, 당시에 정부(국토부)는 철도 민영화를 시도했었음.
그 과정에서 반대에 부딛히자 민영화라는 용어대신 경쟁체제 라는 용어를 쓰긴 했지만
기존에 코레일만 운영하던 선로에 다른 회사가 운영하게 해주겟다는 거였고, 그 결과 SR이라는 별도의 회사가 고속선에 들어오는 식이 됨.
그리고 그 이전 가장 처음으로 말 나왓던게 동해선 (당시 동해남부선) 전철 이였음

동해선 환승통로들의 구조를 보면 모두 간접환승으로 나왔다 다시 들어가는 형태인데,  그 이유도 바로 경쟁체제 때문이기도 함. 코레일이 운영할지조차 불투명했고, 아예 환승이 되지 않는 상황까지 고려를 한 설계임. 뭐, 손 좀 보면 직접환승으로 만들 수도 있는 구조이긴 하지만.

진짜로 국토부는 입찰을 했었음 2015년도에.
부교공도 입찰 참여를 검토 했었고 . 문제는 우리나라 광역전철 특성상 "당연하게도" 적자인데, 손실분 보장 같은게 크지 않았는지
그 어떤 회사도 입찰 넣지 않아서  , 두번이나 유찰당하고 (저 기사 시점에서 두번) 어찌저찌 코레일이 떠맡는 신세가 되엇음

경쟁체제 도입이랍시고 당당하게 입찰에 부쳣는데
현실은 아무도 거들떠 보지도 않는 노선이 되어버려서 그런가 그 뒤로 광역전철가지고 경쟁체제 도입 드립은 안치고
대신 고속철도 (이건 수익이 나는게 확실 하니까) 가져다 경쟁체제랍시고 SR을 만들었는데...
SR도 사실상 보여주기식 경쟁이긴 함.

개통 직후 아예 밖으로 나가서 환승해야했던 교대역 (주변이 안보여서 말하자면 저기 벽이 공사장 같은데 많이 쓰는 철판벽임)