각 수단의 특성은 특성대로 유지해야 되고, 이걸 연계해서 환승저항을 최대한 없애서 교통 시스템을 최적화하는 게 훨씬 좋음.
교통기관의 티어별 구축 및 그 특성을 각각 살리는 것에 관해서는 이미 연구도 되고 있고, 실제로 효과가 있다는 자료들이 많음.
결국 Mobility as a Service, MaaS 개념
지금은 가령 점대점으로 장거리 대중교통 이동을 내보면,
집 --(도보 등)--> 지점A --(지역교통)--> 거점A --(간선교통)--> 거점B --(지역교통)--> 지점B --(도보 등)--> 목적지
거의 이런 순서를 따라가게 됨. 만약 지역교통이 없으면 택시가 대체하는 거고, 간선교통에 직행노선이 없으면 거점에서 몇 번을 환승해서 가야됨.
문제는, 이 과정에서 비용을 몇 번이나 따로 처리해야 됨.
예컨대, 위 예시 같으면 지점A-거점A간의 교통카드 이용, 거점A-거점B간의 승차권 구입(신용카드), 거점B-지점B간의 현금승차처럼 따로따로 내야되는 경우가 많음. 설사 같은 교통카드를 이용하더라도 환승처리가 아니라 따로따로 처리되는 경우가 많음.
그리고 각각의 교통수단이 운행 시간표를 각자 계획하기 때문에 어쩔 수 없이 기다리는 시간이 길어지고, 동선도 꼬이는 경우가 많음.
어떤 지역은 지역교통 내에서도 환승처리가 안 되기도 하고, 간선교통도 환승처리가 어려운 경우가 많음(철도 1회, 버스는 인정 안 되는 경우 많음) 지역교통과 간선교통이 호환되지 않는 것도 물론 문제가 있음.
이용자 입장에서 생각해보면, 각 지점/거점에서 환승하는 시간 로스도 심하고, 요금도 따로 내다보니 돈도 많이 나감.
자가용이 없는 사람들은 다양한 이동을 만들지 못하게 되어 지역에서의 정주를 이탈하기 쉬움. 자가용이 있는 사람들은 대중교통을 절대 안 쓰게 되고, 도로망의 포화와 교통체증을 만들어내고 이를 처리하기 위한 사회적 비용을 만들어냄.
교통 계획 입장에서도 고역임. 목적OD와 수단OD의 괴리가 커지니까(추정치는 쓰지만) 분석에 애로사항이 많아지고, 조율할 기관이 없어서 분석 결과를 피드백하기도 어렵게 됨.
그리고 예시는 장거리로 들었지만 사실 광역권 내, 심지어 도시 내부 이동에 대해서도 비슷하게 적용할 수 있음.
광역권의 경우 마을버스-광역전철/버스-시내버스 등으로 환승해서 가는 경우를 생각해볼 수 있음.
수도권 같은 경우 운임체계가 하나로 합쳐져있어서 다행히도 운임에 대해서는 걱정이 없지만, 시간 단위 연계성은 잘 되어 있지는 않음.
MaaS의 개념은 결국 이 문제를 해결해서 점대점 간의 이동을 좀 더 체계적으로 분석하고, 연계성을 높이는 것임
한국에서는 이걸 대부분 무슨 공유바이크니 주차장이니 하는 공유경제나 사업 위주로만 설명하는 경향이 있는데 그것보다 넓은 개념임
근데 이게 말이 쉽지 진짜 어려운 게 여러 요소가 개입되어야 됨.
- 체계적인 검색, 분석 및 피드백 시스템 구축 필요
지점의 정의부터 시작해서, 지점간의 연결성을 그래프로 내고 그래프에서 최적루트를 찾을 수 있어야 됨.
거기에 교통 시스템의 이용 결과를 다시 받아서 분석하고 이를 통해 어느 경로를 보강해야 되는지, 연계 시각표를 낼 거점에서 몇 분 단위로 접속을 구축해야 되는지 AI든 뭐든 써서 결과를 낼 수 있어야 됨.
이거 되고 있는 사례는 스위스의 전국구 시각표 구축 시스템(Fahrplanfelder) 정도가 비슷할 것임.
연계 구축 및 피드백에 대해서는 완벽하진 않지만 스위스 SMA Partners사가 어느 정도 지원되는 솔루션을 개발하는 걸로 알고 있음.
- 관리 주체간의 조율
이게 현실적으로 가장 어려운 문제임. 특히나 공공부문 예산이 작아서 조율이 힘든 한국에서는 더더욱 어려운 이야기임.
각 지자체, 각 교통회사 및 각종 기타 교통 관계(주차장, 공유자전거 등) 사업주체 등을 다 조율하고, 이용 실적에 따라 운임 배분을 맞춰야됨.
심지어 운임 배분을 넘어서 교통 수단의 배치, 노선 결정, 노선의 운행 시간표 등까지 의견을 조율하는 시스템이 필요함.
한국에선 현재까지 수도권 통합운임제 등 몇몇 지역권에서 환승할인 위주로만 얘기가 논의됐고, 그나마도 삐걱거림.
도시권 내에서 이 정도의 조율이 되고 있는 사례로는 독일어권의 교통조합, 영국 런던교통공사(TfL), 프랑스 일드프랑스 모빌리떼(구 일드프랑스 교통조합) 정도가 있음.
런던교통공사의 경우 수단을 직할하는 면이 좀 더 크지만, 교통조합쪽으로 가면 준공영제의 강화판이라고 보면 됨.
준공영제처럼 운수권 배분 및 운임 분배, 보조금 지원을 넘어서 하나의 주체가 운영하듯 서로를 짜맞추는 구조(즉, 사실상 회사를 통합한 상태와 동일한 수준)까지 이루어낸 것들임.
물론 이 사례들도 완벽하진 않아서 수도권처럼 운임분배 문제에 대해서 운영사가 문제를 제기하거나, 교통수단 연계가 엉터리인 지역도 생겨서 민원을 맞는 경우도 있음. 하지만 적어도 체계가 갖추어져 있다는 건 다른 얘기임.
그리고 여기도 보면 알겠지만 지역권 내에서고 광역권에 대해서는 이런 게 거의 없음. 조율이 더 복잡하기 때문임.
현실적으로, 특히나 한국의 실정상 도입은 사실상 어려운 이야기임.
요소를 도입해볼 수는 있겠지만, 각 요소도 쉬운 얘기는 아님.
쓰고보니까 두서가 없는데 아무튼 각 교통수단의 특성을 무시하고 구분체계를 없애고 통합하는 건 말도 안 되는 이야기임.
하지만 MaaS를 고려해서 교통수단간의 연계를 구축하는 건 필요한 일이긴 함.
