물론 이게 중앙선 - 경원선 다이어와 연계된 문제라 쉬운 건 아닌데,

지금 ITX-청춘 정차역은 거의 12년 전 개통 당시와 그대로라 대비 교통환경의 변화를 반영하지 못하는 측면이 많음.

그래서 실질적인 접근성 향상과 이용객 증대를 위해서는 별내선 개통 시점에 한 번 정차역 개편이 필요하다고 생각함.

별내선 개통 이후 별내역에서 8호선을 통해 잠실역, 천호역으로 30분 내 접근이 가능한데,

춘천 - 별내 간 소요시간은 40-45분 가량으로 ITX-청춘의 빠른 속도를 십분 활용할 수 있는 구간이기 때문임.

ITX-청춘의 운행계통은 내가 한 번 정리한 적이 있었는데(https://arca.live/b/city/81585683),

간단하게 평일 기준으로 '일반, 통근, 청평/강촌 정차' 요 세 패턴으로 나뉨.

다음은 이번 백양리 정차 시즌 시간표 기준으로 ITX-청춘 열차의 정차횟수와 일평균 이용객을 정리해 본 표임.

* 일평균 이용객은 코레일 광역수송통계 2023.01. - 2023.11. 기준이며 정기권 이용객은 포함되지 않았음(뇌피셜 : 정기권 이용객은 전체의 약 5-10% 가량).

* 계절정차역인 백양리역은 일평균 이용객 수를 게재하지 않았으나, 정차기간 중 일평균 약 100명 가량이 이용함.

우선 글이 너무 길어졌으니까 바쁜 사람들을 위해 개편안의 정차횟수를 정리한 표를 미리 첨부해 둠.

일평균 이용객 / 평균 정차횟수 값을 기준으로 역을 다시 한 번 정렬하면,

용산(203.6) >> 남춘천(139.4) > 청량리(113.3) > 춘천(93.4) >= 왕십리(91.3) > 평내호평(76.4)

이상의 6대 정차역과,

가평(53.4) > 퇴계원(41.0) > 마석(33.2) >= 청평(28.9) >= 상봉(26.4)

이상의 일반적인 정차역 5곳,

옥수(18.7) >= 사릉(14.8) >= 강촌(11.6)

마지막으로 백양리보다도 못한 실적을 보이는 정차역 3곳이 있음.

우선 실적 하위인 역부터 과연 특급열차의 정차역으로서 적합한지 검토해보자.

1. 강촌역 (정차횟수 당 이용객 11.6명)

일각에선 강촌역의 위치가 너무 구석진 곳으로 이동해서 이용객이 감소했다고 말하는데,

애초에 경춘로를 운행하는 버스는 경춘선 전철에 비교해도 메리트가 떨어지므로 잘못된 설명임.

강촌역의 위치를 보면 사실 옛 강촌역과 시가지 접근성은 거의 비슷함. 위의 '강촌상상역' 옆 시설물이 옛 강촌역.

애초에 강촌 시가지 규모 자체가 끝에서 끝(옛 강촌역 - 현 강촌역)까지 1km 거린데 뭐...

그럼 왜 이용객이 감소했을까? 사실 이유는 간단함.

애초에 강촌역 이설이 이용객 감소의 원인이었다면 강촌역 수요가 이설로 인해 한번에 감소했어야 할 테지만 실제로는 그러지 않았음.

실제 이용객 추이를 보면 2010년 2,852명, 2013년 전철 + 청춘 합산 3,108명이 이용하며 고점을 찍은 강촌역은,

2015년 2,296명, 2017년 1,764명, 2019년 1,423명으로 서서히 감소세를 그린 모양새.

강촌역 이용객이 줄어든 실제 이유는 '강촌 자체가 관광지로서의 매력을 상실했기 때문'임.

강촌역 이설로 강촌역이라는 장소가 가진 특유의 매력과 과거로부터 이어져오는 역사성을 완전히 잃었고,

경춘선에 전철이 다니기 시작하면서 경춘선 연선 자체가 기존 대비 접근성이 높아지며 서울과 조금 더 가까이 있는 지역이 MT 장소로 인기를 얻게 되었음.

이 때문에 대성리, 청평, 가평에 비해 조금 더 멀리 떨어진 강촌은 관광지로서의 매력을 상실했고,

수변 레저도 없는 강촌은 2023년 현재 관광지 기능 자체가 거의 쇠락하기에 이르렀음.

요약하자면 굳이 멀리 강촌까지 찾아올 특유의 장소성이 소멸해 관광지 기능을 서서히 상실했기 때문.

현재는 사실상 춘천 지역 대학의 MT 장소로만 이용되고 있는 실정임.

이는 단시간에 해결될 문제도 아니고, ITX-청춘이 정차한다고 해결될 문제는 더더욱 아니며,

특히나 정차횟수 당 이용객이 11.6명이라는 최악의 실적은 강촌역 ITX-청춘 정차 폐지를 진지하게 검토해야 할 수준에 이르렀음을 방증함.

결론 : 미정차

2. 사릉역 (정차횟수 당 이용객 14.8명)

사릉역에 ITX-청춘이 정차한 이유는 진접, 오남, 사능 일대 주민들의 통근 편의를 위해서인데,

인구 15만의 진접-오남 지역이 진접선 개통으로 사릉역 이용객에서 완전히 이탈한 이후에는 전철 역시 이용객이 격감하여,

2019년 6,921명에서 2023년 4,350명으로 무려 37%의 감소율을 보였음.

따라서 ITX-청춘은 환승할인이 적용되지 않으며 통근계통만 정차하여 완행전철과 소요시간 차이가 적고 급행전철 정차역이라는 점,

결정적으로 사능리 안에서도 사릉역의 접근성이 그다지 좋지 못한 점을 감안하면 사릉역은 ITX-청춘 정차를 폐지해도 무방할 것으로 보임.

결론 : 미정차

3. 옥수역 (정차횟수 당 이용객 18.7명)

서울 거주, 남양주 · 가평 · 춘천 방문객을 위해 정차하는 3호선과의 환승역이다.

다만 정차횟수가 너무 적고 정차 시간대도 별로인데다 결정적으로 3호선이라는 노선 자체가 도심, 강남 방향 모두 그닥 좋은 선택지는 못 된다.

이 때문에 옥수역의 이용실적은 굉장히 저조하며, 도심 방향과 강남 방향 모두 왕십리역이라는 상위호환 대체재가 존재하므로,

정차역을 왕십리역으로 일원화해도 무방할 것으로 보인다.

결론 : 미정차

4. 상봉역 (정차횟수 당 이용객 26.4명)

KTX 상봉역은 성공했지만 ITX-청춘 상봉역은 실패한 유일한 이유가 있음.

통근시간대에 상봉에서 하차할 만한 사람이면 굳이 ITX 안 타고 전철 타고 감.

여기서 타고내리는 사람이면 대부분은 춘천에서 오신 분들입니다.

다만 7호선 자체의 메리트가 없는 것은 아니고 7호선 연선에서 ITX-청춘 타기가 꽤나 불편해서,

서울(7호선 연선) - 춘천 간 수요를 잡기 위한 정차 시간대 조정을 통해 회생의 기회를 노려볼 수는 있지 않을까.

결론 : 정차 시간대 및 횟수 조정

5. 청평역 (정차횟수 당 이용객 28.9명)

주말에도 청평 - 서울 오가시는 분들은 대체로 전철 타고 감.

다만 용산 직통이라는 ITX-청춘 자체의 메리트는 경춘선 연선에서는 엄청난 것이라,

주말 정차 편성을 조금 줄이고 평일 정차 편성을 조금 늘리는 방식으로 청평리 주민 이용률을 늘리려는 전략이 필요하지 않나 싶음.

결론 : 정차 횟수 조정(평일 증편, 주말 감편)

6. 마석역 (정차횟수 당 이용객 33.2명)

마석 지역 커뮤니티에서는 ITX-청춘 상시정차 같은 걸 요구하는 사람들이 조금 있는 걸로 아는데,

아시다시피 마석 시가지 인구는 대부분 5일장 기준 서쪽에 쏠려있고 마석역은 동측에 혼자 치우쳐있어서,

역방향 + 대중교통 환승저항 + 환승 안 되는 일반열차인 ITX-청춘의 이용객은 상당히 저조함.

사실 마석역 위치를 보면 이용객이 8천이나 나오는 게 더 신기할 지경이긴 한데,

여하튼 지난 2년간 마석 정차 편성이 상당히 늘었다고 느껴지는데 이용객은 그닥 증가하지 않았던 걸 보면,

앞으로도 이용객 증가의 가능성은 크지 않은 듯하니 현행 유지가 최선인 것으로 보임.

결론 : 현행 유지 - 1회 감편

8. 퇴계원역 (정차횟수 당 이용객 41.0명)

도심 방향 통근객들이 상봉고자 경춘선 대신 이용하는 비중이 상당히 높은 것으로 보이는데,

퇴계원은 과거부터 지금까지 철도에 의존하는 지역이라 현 정차편성 그대로 가져가는 것이 합리적으로 보임.

결론 : 현행 유지

9. 가평역 (정차횟수 당 이용객 53.4명)

2016년 일평균 이용객 8,937명(전철 5,768 + 청춘 3,169)이라는 과거의 영광을 뒤로한 채,

가평역의 이용객은 현재 6,761명(전철 4,594 + 정춘 2,167)으로 상당히 쪼그라들었음.

이는 2019년과 비교해도 약 1,000명 가량 감소한 수치인데,

심지어 이제는 ITX-청춘 이용객만 비교해도 평내호평 > 가평이라는 점은 상당히 충격적.

평내호평역 ITX-청춘 이용객은 집계된 수 이외에도 정기권 이용객이 어마어마하게 많음을 고려하면 실질적인 차이는 배 가까이로 벌어질 가능성도 있음.

그렇다고 버스(1330-2) 수요가 증가한 것도 아니고, 애초에 가평 자체가 도로 접근이 불편한 지역이다보니 정확한 이유는 파악하기 어렵지만,

애초에 가평읍 자체가 청평, 조종, 설악과는 달리 서울과의 왕래가 잦은 지역이 아니기도 하고,

최근 아파트 1,428세대가 입주하며 춘천의 시도간 관외전출이 늘어난 점을 고려할 때 춘천에서의 유입이 꽤 있었다고 추측할 수 있음.

여하튼 한 가지 확실한 사실은 가평역의 이용객이 ITX-청춘 필수정차 폐지를 검토할 수준까지 떨어졌다는 점임.

가평역 이용객이 평일 대비 주말에 훨씬 많다는 점을 감안하면 평일 일부 편성의 가평 무정차는 고려해볾직함.

결론 : 평일 일부 시간대(3-5회 가량) 미정차 방향의 정차 횟수 조정

10. 6대 정차역 (정차횟수 당 이용객 75명 이상)

용산, 남춘천, 춘천역의 정차횟수는 현행을 그대로 유지하고, 평내호평역과 가평역의 평일 정차시간대를 통일,

청량리역과 왕십리역의 정차 횟수를 조정할 필요성이 보임.

청량리역의 정차횟수 당 이용객은 113.3명, 왕십리역은 91.3명으로 청량리역의 이용객이 왕십리역보다 조금 더 많긴 하지만,

경의중앙선 선로를 공용하는 ITX-청춘은 KTX와 달리 왕십리역 정차에 전혀 무리가 없음.

실질적으로 청량리역 대비 왕십리역 정차가 서울시내 교통 연계 측면에서 훨씬 유리하고,

무엇보다도 강남 접근성이 높은 수인분당선 연계가 가능하다는 측면을 고려할 때 청량리역 - 왕십리역 간 역할의 교체가 필요하다고 생각함.

결론 : 청량리역 - 왕십리역 간 정차시간대 맞바꾸기 (청량리 선택정차 RH 일 7회 + NH 일 2회 / 왕십리 필수정차), 평내호평-가평 평일 정차시간대 통일

11. 정차역 추가

별내선 개통 이후 ITX-청춘은 이촌, 별내에 추가 정차가 필요함.

우선 이촌역은 기존 경춘선 좌석형 급행열차(ITX-청춘) 계획 당시 정차역으로 계획되었던 곳으로,

종점인 용산역과 한 정거장 거리임에도 그 소요시간이 약 4-5분 가량으로 길고,

용산역 대비 4호선과의 빠른 연계가 가능하다는 측면에서 관악구 및 경기남부 - 남양주, 가평, 춘천 간 이동에 유리함.

이촌역의 경우 첫차와 막차, RH 각 2회, NH 각 2-4회 정도로 약 6-8회 가량 정차하면 충분하다고 생각함.

다음으로 별내역은 새로운 필수정차역으로 고려해볼 만한 역임.

코레일 공식 시간표 기준 춘천 - 용산 평일 최속달 열차인 #2026 기준,

남춘천(17:05) - 별내(17:45) 간 소요시간은 40분으로 이 구간에서 ITX-청춘의 표정속도는 107.9km/h에 달함.

별내역에서 천호역까지는 20분, 잠실역까지는 27분 정도가 소요되니 강남4구 방향으로도 시외버스와의 경합이 가능해짐.

시외버스는 잠실역까지 정체가 없어야 60-75분 가량이 소요되는 데에 비해,

ITX-청춘이 별내역에 정차하면 잠실역까지 75분 이내에 정시 도착할 수 있으며,

8호선을 통해 석촌역, 가락시장역 등의 환승역뿐 아니라 복정역에서 분당선으로 환승하여 경기남부로도 편리하게 이동할 수 있기 때문.

결론 : 이촌역 일 6-8회 정차, 별내역 필수정차

정차횟수 개편안 및 운행횟수 유지 시 열차별 정차역

이상에서 ITX-청춘 열차의 정차횟수 개편안을 표로 다시 정리해보면,

평일 춘천행 열차로 들어본 예시

요약 : 아무튼 ITX는 제발 이촌 왕십리 별내 정차해라