광산구 서구 동구로 이어지는 통행은 이미 처참합니다. 오히려 서구에서 북구, 북구에서 동구로 통행하는 비율이 훨씬 높죠. 게다가 시외 여객 통행량 통계는 기름을 부어버립니다. 여기서 호남지방 특유의 대중교통 양상이 드러나는데, 버스터미널의 통행량이 압도적입니다. 철도와 공항을 합쳐도 광천터미널 수치에 못 미칩니다. 결국 1호선을 짓는 와중에 이러한 사실이 드러나니 1호선조차 폭망하게 생겼음을 깨닫습니다.

과거 계획에 따르면 2, 3, 5호선이 남북축 노선이었습니다. 하지만 2000년도에 와서는 선형과 수요가 예측과 다를 수 있는 문제가 생깁니다. 그래서 남북축 노선도 새로 대안을 만들어내야 했죠. 

위 노선들을 종합해서 나온 1안입니다. 결국 3호선까지만 가능성을 열어두었습니다. 과거 4, 5호선까지 밀려있던 광천터미널과 무진대로는 결국 2호선에서 경유하는 것으로 바뀝니다. 그리고 3호선은 과거 2호선을 북서쪽으로 연장한 모습입니다. 그리고 경전선 폐선부지를 활용하여 효천 쪽을 건설하려고 했습니다.

종합대안 2안입니다. 2안은 2호선의 순환 범위가 훨씬 커졌습니다. 그리고 2호선이 조금 특이한데, 왼쪽 표와 오른쪽 노선도를 비교하면 2호선과 3호선이 만나는 백운광장 주위로 삼각선이 설치되어 이 부분에서 분기하려 했던 것이 아닌가 싶습니다. 근데 진짜 어떤 방식으로 하려 한 건지 궁금하네요. 3호선의 선형은 상당히 직선화되었습니다. 2안에서 3호선은 동림동까지 건설되고 이후 구간은 장기 계획으로 넘긴 것 같습니다. 나머지 노선도 장기계획으로 넘어갔습니다.

종합대안 3은 1안과 유사합니다. 대신 2호선의 순환범위가 더 줄어들었습니다. 상무신도시는 아예 경유하지 않는 것으로 바뀌었네요. 3호선은 1안과 똑같아졌습니다. 여러모로 고려해봐도 가장 경제성이 없는 안이 아닌가 싶습니다.

당시 1안을 가장 최적 대안으로 선택했습니다. 4,5호선이 장기계획이 되면서 노선 총연장 역시 크게 줄었고요. 특이하게도 광주역의 이전을 전제로 한 지선계획이 있었나 봅니다. 광주선을 이용하려는 계획이었던 것 같습니다. 그리고 위 종합대안들에도 나옵니다만, 광주송정역으로 가지 않고 하남역과 공항역으로 갈라지게 되어있습니다. 아마 서울 지하철 5호선처럼 운행하려는 계획이 아니었을까 추측해봅니다.

또 경전철의 가능성도 타진했지만, 확실히 정하지는 못했네요. 이후 자료에 하남, 김해경전철이 민자사업으로 추진 중이라는 부분을 언급한 것으로 보아 민자사업을 진지하게 고민했던 것 같습니다. 그리고 이 인간들은 1호선 완공 시 수송분담률이 30%가 될 거라며 행복회로 오지게 돌리고 있는 부분도 있습니다..

결국 저 계획마저도 물거품이 되어 2호선은 대순환선과 경전철이 되어 2019년에 이르러서야 간신히 착공합니다. 아쉬운 점은 이 계획에도 수완, 신창, 신가 지역의 대규모 주거지역 개발은 크게 고려하지 않은 듯한 모습인 것입니다. 해당 지역들은 이미 90년대 개발이 되거나, 늦어도 2000년도부터 개발을 시작했는데 말이죠. 이처럼 당시 광주가 생각보다 다핵화가 빠르게 진행되어 도시 구조가 급격히 변화하던 부분도 있습니다. 그래도 당시 부족한 기술력으로 어떻게든 예측하고자 노력했던 것은 인정해야겠죠...

3편 동안의 긴 글 읽어주셔서 감사합니다.