도시철도 역사는 대체로 시설물이 크고, 지면과 높이차가 많이 나는 부분을 오르락내리락해야 타는 곳과 역 바깥을 오고 갈 수 있는 경우가 많아 불편하고 신속성이 떨어진다.

트램은 노상에서, 즉 지면과 같은 평면 상에서 다니기 때문에 타는 곳과 역 바깥을 오고 가기가 굉장히 쉽다. 별도의 승강기 없이도 휠체어 사용자 등의 거동이 불편한 이용객들을 쉽게 챙길 수 있다! 또한 원래 자가용이 달리던 도로에 전용선을 깔고 달리므로, 흔히 언급되는 것처럼 자가용을 이용할 때의 편익을 의도적으로 줄이는 효과가 있으며 따라서 트램과 환승연계가 되어야 할 연계 대중교통이 동반하여 발전을 이룬다면 수송 인원에 비해 비교적 큰 부피를 차지하는 자동차의 이용이 줄어들어 교통이 더 원활해진다.

하지만 트램 지지론에서 자주 망각되고 있는 부분이 있다. 바로 '모든 자동차 이용자가 충분히 대중교통으로 이동 가능한 상황에 있음에도 귀차니즘으로 인해 차를 타는 것은 아니'라는 것이다. 당장 화물차나 경찰차, 소방차와 같이 여객 이외의 용도로 사용되는 차량은 말할 것도 없고, 전세버스나 학원차와 같이 대중교통에 안 포함되는 승합차량이나, 택시를 영업하거나, 긴급하게 거래처를 오가야 하는 사업를 하거나, 사업상 자재나 상품을 나르고 거래처를 오가는 경우, 그리고 짐이 너무 많아 대중교통을 이용하면서 들고 다니기 무리라거나, 대중교통이 적게 운행하는 장소에 사는데 대중교통을 타려고 봤더니 배차시간이 도저히 자신의 일정과 맞지 않아 어쩔 수 없이 차를 타는 사람까지, 사람은 다양한 이유로 차를 탈 수 있다. 그래서 어떤 도로든 차가 아예 안 다닐 수가 없다.

따라서 트램 부설과 차로 전용(轉用)을 통한 차량 수요 억제가 어느 정도는 의미 있는 말이지만, 어느 정도 용량이 되는 도로에다가 트램을 해야지, 상당로 같이 밀리는 걸 넘어서 '좁아터진' 걸로 악명 높은 도로에다가 트램을 하면, 어떻게든 노오력을 해서 대중교통으로 넘어올 상황이 되는 사람은 다 넘어오고 대중교통 분담을 최대한으로 달성했다고 해도 여전히 도로가 터져나가는 안습한 상황이 되는 것도 허무맹랑한 이야기는 아니다.

그러니까 저층 시설물을 통해 신속함과 편리성과 연계 대중교통 환승 편의를 보장하고, 곡선은 트램 못지 않게 급하게 쓸 수 있으면서, 트램보다도 정시성 확보가 용이하고 기존 도로의 용량을 큰 폭으로 줄이지도 않는 저심도 경전철이 여러 유형의 이동객들의 의견을 절충하기에는 더할 나위 없이 좋은 것이다!

멋질 것이다!

그리고 빨리 광주2호선 구경하고 싶다!