일본의 정기권 제도에 이어 이번에는 일본의 환승제도에 대한 글을 써보겠음.

흔히 일본에서는 환승할인이 없어서 환승하면 돈을 그대로 내야 된다라는 말이 있는데 대부분의 경우 사실이지만, 아닌 곳도 꽤 많음.

한국과 같은 완전 무료환승체계를 적용하는 곳은 고베 시영버스가 있는데, 시내 균일요금 지역에서는 성인 210엔의 단일요금제를 적용하고 있고, 첫 하차 후 60분 내에 2번째 하차를 했을 경우 210엔 할인이 적용됨.(고베 시영 버스는 내릴 때 요금을 내는 후승전강이기 때문임.) 즉, 시내에서 탄다면 1회 무료환승이 적용되는 셈이라고 볼 수 있음. 다만 고베 시영 버스는 여행객들이 작정하지 않는 이상 탈 일이 없기 때문에(고베의 관광 스팟이 한정된 곳에 몰려있기 때문에 jr이나 한큐, 한신선만으로도 접근하기가 쉽기 때문임.) 여행객이 이 혜택을 누리기는 어려움.

그 외에도 곳곳에 환승할인이 있는데, 고베 시영 버스 같은 완전무료환승은 거의 없고 적게는 1~20엔, 많게는 기본요금의 3/4 정도를 할인해주는 정도임. 일례로 도영 버스는 교통카드(일본에선 IC카드라고 부름.)로 승차시 첫 승차 후 90분 내에 두번째 승차를 하면 100엔의 할인이 있음(도영 버스는 한국과 동일한 탈 때 요금을 내는 전승후강이라 첫 승차와 두번째 승차시각이 기준임. 기본요금은 210엔.)

또 오사카 시티 버스(구 오사카 시영 버스. 오사카 시영 지하철이 시가 100%의 지분을 보유한 공기업인 오사카메트로가 될 때 같이 분리되어나와 오사카메트로의 자회사 오사카 시티 버스가 됨.)는 지하철과 '이마자토 BRT' 환승에 대해서만 160엔의 환승할인을 적용중인데(기본적으로 오사카 ), 이는 이마자토 BRT가 이마자토스지선의 연장구간을 대체하는 개념이기 때문임. 정확히는 이마자토스지선을 연장하려했는데, 사업성이 낮아 오사카 시의회에서 제동을 걸었고, 결국 협의 끝에 수요가 얼마나 있을지를 BRT(라곤 하지만 전용차선도 없고 일반 버스와 동일한 속도와 차내 시설에 정류장 간격만 늘려놨기 때문에 사실상 그냥 급행버스라는 듯. 사실 일본에는 이런 단순 급행버스를 만들어놓고 BRT라고 이름붙이는 경우가 많음. 전용차로를 만들어놓고도 BRT라는 이름을 붙이지 않고 그냥 일반 시내버스 체계로 취급하는 한국과는 정반대.)를 만들어서 측정하기로 했기 때문임. 다만 실적이 영 좋지는 않은 듯.

여행객들이 가장 대표적으로 체감하기 쉬운 환승할인은 도쿄메트로-도영 지하철간 환승시 적용되는 환승할인 70엔. 그 외에 공항철도를 운영하는 케이큐와 케이세이, 그리고 그 둘과 모두 직통운행을 하는 도영 지하철 역시 거리에 따라 20~90엔의 환승할인을 적용중임.

그 외에도 생각보다 환승할인이 적용되는 구간이 상당히 많은데, 한국같은 아예 무료환승은 없고, 몇십엔을 할인해주는 정도임. 주로 두 개 이상의 사철 노선이 직통하면서(주로 도쿄권인 경우가 많고, 이 경우 둘 중 하나는 지하철인 경우가 많음.) JR과 경쟁관계에 있는 노선인 경우. 이 경우는 가격의 저렴함을 주무기로 삼는 사철이 직통운행을 하면서 그 주무기가 희석될 가능성이 높기 때문에 이걸 보완해주는 역할인 경우가 있고, 또는 요금 산정의 특성상 타 루트를 통하는 경우보다 불합리하게 비싸지는 경우, 이를 보완해주기 위해서 걸리는 경우가 있음.